A
día de hoy, el parque móvil de Metro de Madrid aún cuenta con vehículos
históricos en estado de circulación. Se trata de trenes que tras terminar su
vida de servicio transportando viajeros, han pasado a hacerlo llevando
materiales de obra, operarios, remolcando otros trenes o demás usos. Por tanto,
podemos hablar de patrimonio vivo que aún circula por la red, principalmente en
horarios nocturnos cuando se cierran las puertas de las estaciones al público.
Y el presente texto va dedicado a los autotractores AT-1 y AT-2.
El AT-1 en el depósito de Laguna (enero de 2014)
Hacia
1978, la Dirección de la Compañía Metropolitano de Madrid encargó a su División
de Material Móvil el diseño de un vehículo capaz de intervenir en situaciones
especiales tales como descarrilamientos, alcances de trenes (algo que a veces
sucedía) o averías en el suministro eléctrico. El vehículo proyectado tendría
que poder circular por todas las líneas de la red de forma autónoma, pudiendo
prescindir del suministro eléctrico de la catenaria. Tendría que servir para
trenes de trabajos especiales, remolque de vehículos averiados y realización de
maniobras en cocheras y talleres. también debería estar dotado de equipos para
las mencionadas circunstancias especiales y con un departamento para el
transporte del personal de la compañía.
Se
pretendía obtener una opción alternativa al envío de equipos de intervención y
operarios por automóvil en superficie. Si ya entonces los problemas de
congestión del tráfico rodado en Madrid eran serios, más aún en caso de un
parón por avería en una de las líneas del metropolitano.
El
principal requisito técnico de este vehículo es que fuese capaz de circular
aprovechando la tensión eléctrica de la catenaria cuando esta estuviese
disponible. Pero también hacerlo de forma autónoma ante una falta de suministro
eléctrico, mediante una fuente de energía propia. Y para resolver esto se
plantearon dos soluciones: empleo de baterías de acumuladores eléctricos o el uso
de un grupo electrógeno diesel.
Empleados
por varios metropolitanos del mundo, como el de Londres, los vehículos
propulsados mediante baterías presentaban, en aquella época, varios
inconvenientes. Principalmente el peso y volumen de las baterías, la presencia de
ácidos y alcalinos que terminaban por dañar los elementos metálicos y los
periodos prolongados de recarga. Y por estos motivos fue desechada esta opción.
Los
principales problemas del uso de vehículos con motores de combustión interna en
ferrocarriles subterráneos son la emisión de gases contaminantes y el ruido. Y
por este motivo la opción del grupo electrógeno fue descartada en un primer
momento. Pero tras un análisis de las soluciones disponibles, se decidió aplicar
tal tecnología. Ya existían filtros catalíticos depuradores de gases tóxicos
(monóxido de carbono) y gases combustibles (metano y etano) que reducían el
problema de la contaminación. Para el ruido se pensó en aplicar silenciadores
en los escapes, suspensiones elásticas en los apoyos y compartimentos estancos.
También hay que considerar la amplitud de los túneles del metropolitano
Madrileño, proyectados para doble vía y techos altos, en comparación con otros
ferrocarriles similares como el de Londres.
Para
llevar a cabo el proyecto, el equipo técnico decidió partir de una unidad de
tren de tipo clásico ya existente, por cuestiones económicas. La idea era
aprovechar el bastidor, la caja, los bogíes y los equipos eléctrico y neumático.
La pareja elegida fue la unidad M-102/R-102 del tipo "Ventas", que ya
contaba con una singular historia.
El M-102 tras su alargamiento (Imagen tomada del libro El Material Móvil del Metro de Madrid.)
Los
coches clásicos del tipo Ventas fueron adquiridos por la Compañía Metropolitano
Alfonso XIII en 1924 a la casa Euskalduna. Su destino era el primer tramo de la
línea 2, entre Sol y Ventas, abierta al público el 16 de junio de 1924. Su
diseño se basaba en los coches tipo "Vallecas", ya suministrados
anteriormente por el mismo fabricante. Las cajas eran totalmente metálicas, con
tres puertas por costado y dos cabinas de mando en los coches motores para
poder circular de forma independiente. El espacio de acceso de las puertas se
aumentó hasta los 1.4 metros de luz y la capacidad por vehículo en 130 viajeros.
Incorporaban innovaciones tales como chapas vitrificadas, piso de
"terrazolith", material cerámico muy resistente y decorativo. En lo
referente a la ventilación, el piso contaba con una serie de aberturas, ocultas
bajo las bases de los asientos. De esta manera, el aire fresco entraba por
abajo y era evacuado por el techo, a través de las trompas de ventilación. Este
sistema de entrada de aire volvió a ser empleado décadas después en otros
modelos.
Una
novedad tecnológica muy importante fue la incorporación de enganches automáticos
"Tomlinson" con botonera inferior. También el uso de cajas de grasa
Isothermos, que más tarde se fueron instalando en las series anteriores.
Con
los años, la Compañía Metropolitano fue practicando reformando varios de los
vehículos de su parque móvil con el fin de alargarlos y así aprovechar mejor la
longitud de las estaciones. Y en 1956 le tocó a la unidad M-102/R-102, pero de
una manera singular. Las cajas y bastidores de estos dos cocheras se alargaron
de 12.5 a 14.3 metros, centrando las operaciones en las plataformas externas.
Como curiosidad, mencionar que fueron los primeros coches del Metro de Madrid
dotados de falso tope grande, antes de la aparición de los primeros
"L-5". Y por motivos que ahora desconozco, no se ejecutaron más
reformas de este tipo en vehículos del metropolitano madrileño.
Los
trabajos fueron encargados a los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima
de Barcelona. Para ello fueron trasladados hasta la ciudad condal en febrero de
1979.
Para
empezar, hubo que transformar el coche remolque en motor. Esto supuso dotar al
bastidor y caja de las necesarias canalizaciones, anclajes de aparatos y
alojamientos para las tomas de corriente.
Los
dos coches fueron equipados con 2 cabinas de conducción para poder circular de
forma independiente. El M-102 había perdida una de ellas en las reformas
anteriores.
Así,
entre las dos cabinas de conducción, el espacio de los vehículos quedó dividido
en tres compartimentos: carga, planta de energía y personal.
El
departamento de carga tiene una longitud de 3.9 metros y está preparado para
albergar equipos, utillajes, materiales y herramientas necesarias para las
intervenciones en la línea. Tiene un armario con la necesaria aparamenta
eléctrica y tomas de corriente monofásica a 220 V y trifásica a 380 V, con una
potencia máxima de 15 kWA.
El
compartimento destinado a albergar el grupo electrógeno posee una longitud de
4.58 metros. Junto con el grupo generador, están los armarios que alojan los
puentes rectificadores para pasar de corriente alterna trifásica a corriente
continua con la que se alimentan los motores de tracción.
El
departamento destinado al transporte del personal tiene una longitud de 4.58
metros. Además de 10 asientos, en él se encuentra el cuadro de mando del grupo
electrógeno.
Cada
uno de los departamentos descritos posee acceso al exterior a través de las
puertas de 1.4 metros de luz. También hay puertas de interconexión entre ellos.
A
la hora de escoger el grupo electrógeno diesel, se estimó que no era necesario
que generase una gran potencia. Los tramos a recorrer carentes de tensión en
catenaria o con ausencia de ella serían cortos. Por tanto no se necesitaba alcanzar
grandes velocidades. Con que se garantizase la energía eléctrica suficiente
para el arranque y marcha de los cuatro motores de tracción a una velocidad
media de 15 km/h, era suficiente. Así se minimizaba el coste, peso y
dimensiones del grupo electrógeno.
El
grupo electrógeno instalado consistió en un motor diesel Pegaso, modelo 9156
turboalimentado con una potencia máxima de 277 CV a 1800 r.p.m. Para la
generación eléctrica se dispuso de un alternador trifásico Stamford, modelo
C4.34C, con potencia de 250 kWA y tensión 440/250 V. También fue prevista una
autonomía de marcha superior a las 10 horas mediante un depósito de combustible
de 480 litros.
La
tracción se lleva a cabo mediante cuatro motores eléctricos de corriente
continua con una potencia de 70.5 kW. Y cuando los AT-1 y AT-2 pueden disponer
de tensión en la catenaria, circula con el pantografo levantado y su
funcionamiento es similar al de los coches clásicos del Metro. Llegan a
alcanzar una velocidad aproximada de 45 km/h en horizontal.
Detalle de uno de los bogíes del AT-1 con rodamientos de rodillos.
El
quipo eléctrico incorporado por los autotractores AT-1 y AT-2 es similar al del
resto de los automotores del tipo clásico del Metro de Madrid. No obstante, con
las convenientes modificaciones para su funcionamiento autónomo sin conexión a
la catenaria.
Los
equipos neumáticos se mantuvieron originales de la unidad M-102/R-102. Los
compresores son de General Electric con un rendimiento de 990 litros por minuto
a 182 r.p.m. con un consumo de 10.5 A a tensión de 600 V.
Los
aparatos de mando y acoplamiento son iguales a los de los coches clásicos. Así,
en caso de ser necesario, lo autotractores AT-1 y AT-2 pueden actuar a modo de
locomotora arrastrando vehículos históricos.
Tras
los trabajos de transformación en La Maquinista Terrestre y Marítima de
Barcelona, el AT-1 regresó a Madrid en abril de 1980 y el AT-2 en julio de ese
mismo año.
El AT-1 en el depósito de Laguna (enero de 2014)
Personalmente,
tuve la oportunidad de admirar de cerca el AT-1 en las cocheras de Laguna en
enero de 2014, en una visita organizada por la Asociación de Amigos del Metro
Andén 1. Considero que es una pieza patrimonial viva y con unas características
excepcionales para un futuro museo del Metro. Una vez que acabe su vida de
servicio auxiliar, siempre que mecánicamente esté apto, jugaría un papel
fundamental como "locomotora" a la hora de mover otros vehículos
carentes de tracción. Además, su propia historia explica las distintas
soluciones técnicas y económicas aplicadas por la compañía durante su historia
para hacer frente a la demanda de viajeros e incidencias en el servicio.
Bibliografía
- GONZÁLEZ MÁRQUEZ, Manuel, GARCÍA
SALAZAR, José Luis, MELIS MAYNAR, Manuel, GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Fco. Javier. El Material Móvil del Metro de Madrid. España:
Metro de Madrid, S.A., 2001.
- GARCÍA SALAZAR, José Luis: NUEVOS VEHÍCULOS AUTOTRACTORES PARA EL
METROPOLITANO DE MADRID. Revista Vía Libre. 1980.
