domingo, 8 de mayo de 2016

Patrimonio Perdido de Metro de Madrid: los trenes del museo de Delicias

En la actualidad nos encontramos inmersos en una confrontación dialéctica, con argumentos a favor y en contra, sobre la preservación de las cocheras históricas de Metro de Cuatro Caminos.

Un argumento en contra, que leí hace un tiempo, versaba sobre el sinsentido de disponer de estas veteranas instalaciones como contenedor para la colección de trenes históricos de Metro de Madrid. Se exponía que para eso ya existe el Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias. Entonces me acordé de tres vehículos, metropolitanos y madrileños, que conocí abandonados y vandalizados, dentro de la parcela y dominio de dicho museo. Fue allá por los primeros años 90 y acabaron siendo desguazados.

Noticia e imágenes recogidas por Carlos Teixidor

 Lamentable estado del R-123 antes de su desguace

El M-123 esperando su muerte

Durante aquella época existió en el exterior de la nave central del entonces denominado Museo Nacional Ferroviario, una extensa colección de parque móvil, que como la propia Fundación de los Ferrocarriles Españoles reconoció en la prensa local, se encontraba en un lamentable estado de conservación y protección.


Situación del patrimonio, recogida en la prensa local.

Con este tema, no pretendo iniciar una crítica mordaz hacia la mencionada fundación. Si no más bien analizar las consecuencias de las limitaciones que padeció esta institución para poder gestionar la conservación que le fue encomendada, de numerosas y diversas piezas históricas. Y de ahí, hasta el presente, concluir que las actuales instalaciones de Delicias se quedan pequeñas e insuficientes para poder albergar, conservar y contextualizar la colección de trenes históricos de Metro de Madrid. O los pocos tranvías madrileños que se han podido conservar gracias a manos privadas. U otros trenes vinculados a la región de Madrid, que se vayan acercando al final de su vida comercial.

Según mis datos, a finales de los años 80 o principios de los 90, Metro de Madrid cedió al Museo Nacional Ferroviario, para su conservación y musealización, los coches motores MF-2 y M-123 y el remolque R-123.


MF-2

El coche "motor-freno" MF-2 originalmente fue el coche remolque R-61 del tipo "Embajadores". Comenzó a circular en el primer tramo Sol-Embajadores de la línea 3, el 8 de agosto de 1936, apenas comenzada la Guerra Civil.

Los "Embajadores" habían sido encargados al constructor ferroviario CAF de Beasaín (Guipúzcoa) en 1935. Respecto a las series predecesoras del metropolitano madrileño, se diseñaron con una longitud de 14,3 metros para aprovechar mejor el largo de los andenes en composiciones de 4 coches. Tenían un sistema de ventilación mucho más eficaz, mejor iluminación y el diseño de sus cajas ya recogía un incipiente criterio aerodinámico. Pero como expone Manuel González Márquez en su libro El Material Móvil del Metro de Madrid, la más importante innovación tecnológica aplicada a los "Embajadores" fue el empleo de soldadura eléctrica para la confección de las cajas. Posiblemente fueron los primeros vehículos ferroviarios para viajeros, en España, con los que se dio el paso de prescindir de las clásicas, pesadas y lentas de fabricación uniones remachadas. Esta técnica ya había sido ensayada antes en el Ferrocarril de la Robla con vagones de mercancías, por el ingeniero Alejandro Goicoechea. Método que más tarde empleó en su famoso TALGO.

En los duros años que sucedieron a la Guerra Civil, los problemas tecnológicos para la Compañía Metropolitano de Madrid (CMM) no eran pocos. La falta de recambios y componentes era severa. Y entre otras cosas, había carencia de equipos neumáticos para el accionamiento de frenos. Algo especialmente preocupante de cara al mantenimiento de los trenes que prestaban servicio en el ramal Ópera-Norte. En aquel momento era la línea de Metro con mayor pendiente (52 milésimas) y el uso de coches del tipo "Ventas" en composiciones motor-remolque-motor dio más de un susto y disgusto.

El freno neumático consiste en zapatas (solas o en pareja) que pinzan las bandas de rodadura de las ruedas, mediante el accionamiento por aire comprimido, reduciendo o reteniendo la velocidad por fricción. Lo que crea calor y desgaste en la zapata. Ha sido el método tradicional de frenado en ferrocarril, pero en el caso descrito, hacían que fuese frecuente que los trenes llegasen a la estación de Norte, bajando desde Ópera, echando humo. Y los equipos neumáticos se resentían.

El MF-3 dispuesto a iniciar el descenso hacia Norte (actual Príncipe Pío)

En 1944 la CMM comenzó el estudio para paliar el problema de los frenos en los trenes del ramal. La solución adoptada fue dotar a los vehículos de frenos reostáticos.

El principio del freno reostático reside en la naturaleza dual de las máquinas eléctricas, que pueden funcionar como motores si se les suministra energía eléctrica o como generadores si se les suministra movimiento (energía mecánica). Así, los motores encargados de dar tracción al tren, cuando este desciende por una pendiente, pueden aprovechar la inercia para convertirla en energía eléctrica. Para ello se desconectan de la tensión de catenaria y se acopla entre sus escobillas un circuito eléctrico compuesto por resistencias óhmicas. Es entonces cuando, girando la máquina solidaria a las ruedas del tren, funciona como generador. Y la corriente eléctrica que se establece entre la máquina y las resistencias, crea una fuerza electromagnética en el interior de la máquina, que provoca la reducción o retención de la velocidad. Los frenos reostáticos no llegan a parar por completo el tren, ya que su efectividad es proporcional a la velocidad de giro de las ruedas y la inercia del conjunto. Pero si descargan enórmemente de trabajo a los frenos neumáticos, que sólo se activan para la parada completa, estacionamiento o emergencia. Este es el principio que rige a los modernos frenos por recuperación, que devuelven la energía a la catenaria o la almacenan en baterías o supercondensadores.

Pero la energía mecánica que se roba al conjunto mecánico para reducir o mantener la velocidad se disipa en forma de calor en las resistencias óhmicas. Y este es un punto delicado a la hora de diseñar el vehículo para evitar que acabe ardiendo.

Así, entre 1944 y 1946, la CMM transformó los coches M-61, R-61, M-60, R-60 del tipo "Embajadores", en los MF-1, MF-2, MF-3 y MF-4 respectivamente. La nueva denominación MF respondía al carácter "motor-freno".

Las modificaciones, que no fueron cualquier cosa, se llevaron a cabo en las cocheras-talleres de Cuatro Caminos. Se volvieron a usar los equipos de control PC-10 fabricados en 1919 por General Eléctric, en Estados Unidos. Pero fueron modificados por los técnicos de Cuatro Caminos y pasaron a denominarse PC-1012. También se decidió emplear 6 bogies motores adquiridos en 1919 a la casa Brill de Filadelfia y los motores AEG de 200 CV comprados al Metro de París ese mismo año. En conjunto, se trataba de los mismos componentes que fueron adquiridos a la industria extranjera para poder componer los primeros coches del tipo "Cuatro Caminos" con los que se inauguró el Metropolitano Alfonso XIII.
Por todo lo expuesto, hablar del MF-2 es hablar de un vehículo fabricado en España, justo antes de la Guerra Civil, con tecnologías punteras. Y que en los dramáticos años que sucedieron al fratricida conflicto, fue transformado para dar solución a carencias técnicas empleando equipos de 1919, que era lo que se tenía. Pero aplicando conceptos innovadores y dentro de las propias instalaciones de la compañía (Cuatro Caminos) con unas penosas circunstancias económicas e industriales a nivel nacional.

El MF-2 prestó servicio hasta 1987 habiendo recorrido cerca de 3 millones de kilómetros. Y para acabar siendo desguazado.


M-123/R-123

Fueron vehículos del tipo "Tetuán", fabricados en 1927 por la Sociedad Española de Construcciones Navales de Sestao (Vizcaya). Se adquirieron con motivo de la ampliación de la línea 1 entre Cuatro Caminos y Tetuán. Eran prácticamente iguales a los trenes del tipo "Quevedo", salvo por que en origen no disponían de enganches automáticos del tipo Tomlinson. Cuando se unieron las líneas 1 y 2 en Cuatro Caminos, en septiembre de 1929, se les comenzó a incorporar los enganches automáticos a todos los trenes de la línea 1, para hacerlos compatibles con los de la línea 2. Operación técnica que se ejecutó en los talleres de Cuatro Caminos. Y a raíz de aquello, todos los coches "Tetuán" pasaron a denominarse "Quevedos".


Al igual que el MF-2, la pareja M-123/R-123 fue desguazada cuando se llegó a la solución final con el enorme parque móvil que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles era incapaz de gestionar. Otros vehículos tales como locomotoras, automotores y vagones de ancho ibérico corrieron mejor suerte y están hoy día insertados dentro de las dependencias del Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias. Insisto en que no quiero dirigir una crítica corrosiva a la mencionada fundación. Pero si exponer y reflexionar sobre el escenario en que no se pudieron conservar y restaurar vehículos históricos que atestiguaron el desarrollo tecnológico y económico de España. Tal vez el Museo de Delicias no sea suficiente para poder conservar y gestionar un patrimonio que es más rico y amplio, de lo que hayan podido pensar los ciudadanos, en general, hasta ahora.

Por suerte, aún contamos con trenes históricos del Metro, que poder recuperar para la ciudadanía. Apartados y depositados en las cocheras de Cuatro Vientos, la compañía conserva vehículos como el MF-5, M-122 y R-50, similares a los descritos en este artículo. E insisto en que su acertada y correcta contextualización estará, en un futuro, dentro de las cocheras históricas de Cuatro Caminos. 

El MF-5 en Cuatro Vientos, el pasado verano

 El M-122 en Cuatro Vientos, el pasado verano

El R-50 en Cuatro Vientos, el pasado verano

Agradecimientos


  • A Javi Lemmy por su apoyo a la causa desde el buen rollo, la simpatía y la generosidad.

  • A Carlos Teixidor por su labor ciudadana a la hora de denunciar y documentar el abandono y vandalismo que sufrieron aquellos trenes históricos. 

4 comentarios:

  1. Antonio, tienes toda la razón, una única entidad ocupándose de todo lo que funciona sobre carriles, ha quedado demostrado como tu expones que no es suficient ni conveniente. No se pueden enviar enfermos de piel a ser tratados por especialistas en corazón aunque ambos sean médicos.
    Has reparado que España es prácticamente el único país de la comunidad que no tiene un museo del transporte urbano? En fin alabo vueatra iniciativa, con u7n estudio de detalle podría resolverse el problema de cuatro caminos, ya que la razón de peso de conservar un monumento, podría excepcionar la aplicación de esa figura urbanística. Una torre atrás y las cocheras salvadas.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Gracias. Creemos que de eso se trata, de conjugar intereses. Pero la parte inmobiliaria está anclada en una posición de máximos. Es objetivo derribar las cocheras y sustituirlas por una enorme losa de hormigón. Lo que me lleva a pensar que, además de la construcción de viviendas, hay más intereses en torno a la facturación de estructuras adicionales.

      Eliminar
  2. Y pensar que después de leer esta noticia, todavía hay quienes (muchos por desgracia) se oponen a convertir "las cocheras donde empezó todo" en un auténtico Museo de Metro... empezando por el propio organismo, que ya se opuso a sacar un tren histórico por los 95 años (algo que sí hizo Barcelona).

    Admiro el trabajo que está haciendo la plataforma "Salvemos Cuatro Caminos", defendiendo lo que es nuestro: no sólo el patrimonio, también el Metro y su historia. Muchos se quejan de que es mejor un torreón que, al más puro estilo Torre de Valencia, se carga el escenario, en vez de unas cocheras a su juicio "mugrientas" (por la falta de mantenimiento, todo hay que decirlo).

    Ojalá se consiga el ansiadísimo Museo de Metro, y que sea en Cuatro Caminos!!!

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Gracias. Creemos que se pueden edificar las viviendas, pero de otra manera y respetando las naves más históricas. Pero da la sensación de que hay intereses concretos muy por derribar las cocheras y sustituirlas por un gigantesco cajón de hormigón. Y con un supuesto vergel encima. Opino que tras el drama del patrimonio histórico, en España, siempre hay intereses monetarios particulares.

      Eliminar