En
las últimas semanas estoy leyendo publicaciones muy interesantes que abordan el
futuro del transporte ferroviario en España una vez que hayamos logrado
desbloquearnos tras la actual crisis COVID-19. Además, también he dado con un
artículo en EL PAÍS en el que se trata el escenario tras la culminación de la
red de alta velocidad española. Al final del mismo se exponen los
planteamientos de Rodolfo Ramos, profesor de Economía del Centro de Estudios
Universitarios (Cedeu) sobre la mejora en cuanto a calidad de las redes de Cercanías.
Así como su crecimiento racional haciendo que lleguen a los barrios extremos y
suburbanos de las grandes ciudades.
Sobre lo anteriormente expuesto, creo interesante el estudio respecto a como afianzar y potenciar
las comunicaciones ferroviarias entre los núcleos urbanos y aquellas poblaciones
encajadas en la denominada “España vaciada”. Sintiéndome crítico con el
actual modelo de ciudades masificadas, veo beneficioso el establecimiento
residencial en áreas rurales, fomentado por el rápido y cómodo transporte
ferroviario hasta los puestos de trabajo ofertados dentro de las urbes.
Frente
a la opción de ampliar kilómetros de líneas electrificadas, con sus
consecuentes gastos de establecimiento, una opción a tener en cuenta es el
empleo de automotores de propulsión dual diésel y eléctrica. Mientras los
trenes circulen por vía con catenaria sus motores de tracción trabajaran con la
tensión eléctrica ofrecida por la red. Y a la hora de pasar a tramos de vía sin
electrificar, generadores accionados por motores diésel se encargan de suministrar la fuerza eléctrica necesaria. Interesante alternativa frente al empleo de acumuladores eléctricos para tracción, cuya producción está monopolizada por
China, según tengo entendido.
Un
ejemplo actual es la adquisición realizada por el operador público Ferrocarrils
de la Generalitat Valenciana (FGV), en septiembre de 2017, de 6 trenes
bimodales tipo Citylink de la firma Stadler. Se trata de unidades ligeras
diseñadas bajo el concepto tranvía-tren para poder circular por vías “tranviarizadas”
insertadas en núcleos de poblaciones. Esta opción permite aumentar las
posibilidades de integración de infraestructuras en entornos urbanos, gracias a
la compatibilidad entre la circulación de vehículos ferroviarios, automóviles y
peatones. Como es el caso del acceso ferroviario a Denia.
Imagen de Stadler Rail Valencia, S.A.U
Los
6 trenes fabricados en Albuixech (Valencia) están destinados a prestar servicio
en la renovada línea 9 (Benidorm-Dénia) del TRAM d’Alacant. El objetivo es mejorar
la comunicación en la provincia de alicante atendiendo a parámetros de
seguridad, sostenibilidad y accesibilidad. Respecto al tercero, ofrecen mejoras
en cuanto a la normativa vigente marcada por el Real Decreto 1544/2007. Los
motores diésel cumplen con la estricta normativa europea EN 2004/26/CE III B de
homologación de motores y emisiones a la atmósfera. Además, los trenes
incorporan máquinas de venta y validación de títulos de transporte.
Imagen de Stadler Rail Valencia, S.A.U
Otra
característica técnica muy interesante es que se trata de vehículos ligeros con
estructura de acero inoxidable de alta resistencia, propulsados por cuatro motores
de 145 kW. Son capaces de circular por rampas de hasta 60 milésimas e
inscribirse en curvas con un radio mínimo de 30 metros. Algo nada desdeñable de
cara a su versatilidad como tranvías o trenes regionales que pueden llegar a
alcanzar 100 km/h.
Imagen de Stadler Rail Valencia, S.A.U
Este
tipo de vehículos ferroviarios me hace pensar en el futuro relevo
generacional de los automotores diésel 592.2 que circulan en la línea
Madrid-Cuenca-Valencia. Pueden ser una buena opción para prestar servicio entre
la capital de España y Tarancón. O de cara a una reapertura del directo
Madrid-Burgos. Todo es cuestión de estudio y echar números.
Gracias
a Juan Antonio Delgado, Director de Desarrollo de Negocio, Marketing y
Comunicación de Stadler Rail Valencia, S.A.U. por la información amablemente
facilitada. Y a mis amigos valencianos José Luís Jiménez González y Vicente
Miralles.
Durante
el verano de 1934 se dio un paso más en el crecimiento de la red del ferrocarril
metropolitano de Madrid, con el comienzo de las obras de la línea de los “Barrios
Bajos” (línea 3). Entró en funcionamiento justo dos años después, cuando no había pasado
ni un mes desde el estallido de la Guerra. El primer tramo ejecutado entre Sol
y Embajadores, con estación intermedia de Lavapiés, tenía una longitud de 1,405
metros. Además de la galería principal para doble vía, fue necesario excavar un
enlace con la línea 2 de vía única. Esta obra era indispensable no solamente
para el acceso de los trenes con los que explotar dicha línea, sino poder trasladarlos
cuando fuese oportuno a las cocheras y talleres de Cuatro Caminos o Ventas.
Con la intención de garantizar la seguridad en la circulación, además de
optimizar el tiempo invertido en maniobras, la Compañía Metropolitano de Madrid
decidió instalar enclavamientos totalmente eléctricos en los puestos de control
de Sol II y Sol III. En aquel momento se trataba de tecnología puntera. Un
avance tecnológico que ha permitido prescindir de cables metálicos o circuitos
de fluido a presión para poder actuar sobre señales y aparatos de vía.
Para el
enclavamiento de Sol II se proyectó un moderno sistema
C.T.C. (Centralized Traffic Control). Así, desde un puesto central se podrían
gestionar las maniobras entre sus estaciones colaterales, Ópera y Sevilla, que
incluía la entrada o salida de trenes en el ramal Ópera-Norte. Desde Sol III sería
controlada la entrada y salida de trenes desde la vía de enlace a la línea 3.
Sistema clásico de enclavamiento mecánico y concentración de palancas.
Con el fin de enlazar la estación del Norte (actual Príncipe Pío) se construyó un ramal que partía de una estación en el mismo nivel que la de Ópera de la línea 2. [Dibujo de Antonio Manuel Sanz Muñoz].
En color magenta he dibujado el posible trazado del túnel de conexión entre las líneas 2 (rojo) y 3 (amarillo).
Según
expresó en la Revista de Obras Públicas (1942) el Jefe de Explotación del
Metropolitano de Madrid, el ingeniero Mariano Nuez Devesa, esta “interesante y
muy moderna instalación” era la primera de este tipo realizada en España y
posiblemente también en Europa, en referencia al C.T.C. de Sol II. Los
elementos más modernos y que la industria patria aún no era capaz de
suministrar fueron encargados a la General Railway Signal Company (G.R.S.) de
Schenectady (Estados Unidos). Se trataba de la misma firma que había
suministrado el primer block system
para la compañía MZA que entró en funcionamiento en 1924 en la línea de
Barcelona a Mataró. Para el enclavamiento de Sol III si se pudieron encargar
componentes y motores de agujas a la Sociedad Española Ericson.
Pupitre y panel de control del C.T.C. de Sol II. [Foto: Archivo Metro de Madrid].
Los
materiales para montar los enclavamientos llegaron a las instalaciones del
metropolitano poco antes de que estallase la Guerra Civil. Afortunadamente
permanecieron intactos durante el conflicto. Y terminado éste, comenzaron los trabajos de montaje. En ellos intervino el ingeniero de
la Compañía, Ramón Urcola, especializado en instalaciones de señalización y
enclavamientos.
Respecto
otros sistemas de enclavamiento y concentración de mandos, la instalación
C.T.C. de Sol II se caracterizó por:
La ausencia de toda clase de palancas y enclavamientos mecánicos.
Los clásicos mandos de desvíos y señales fueron reemplazados por pequeñas llaves que se
limitaban a abrir y cerrar circuitos eléctricos.
Desde el punto de vista físico, el puesto estaba dividido en dos compartimentos
separados por una mampara. El posterior contenía los paneles de relés, cuadro
de distribución y rectificadores. Y el anterior albergaba el cuadro esquemático
luminoso con sus correspondientes mandos.
Interesante vídeo de un modelo didáctico de sistema de enclavamiento eléctrico.
La
función equivalente de un sistema moderno HMI (Human Machine Interface) era
desempeñada por el cuadro esquemático luminoso. En él, sobre fondo negro,
destacaban perfectamente los circuitos de vía marcados en colores así como las
pequeñas luces que indicaban si estaban ocupados por trenes. Las llaves de las
señales consistían en botones luminosos giratorios colocados sobre el esquema
de la vía en el punto correspondiente a la señal real. Para abrirlas se giraba
la llave 90º. Cuando una señal se cerraba (semáforo en rojo), la luz de la
llave se apagaba. El movimiento de las agujas se realizaba mediante palanquitas
con dos disposiciones y movimiento vertical. Cada una estaba colocada debajo de
la aguja mandada por ella, dentro del panel. Cuando la aguja se movía de
posición normal o invertido, se generaba el movimiento de otra aguja en
miniatura que repetía sobre el panel la maniobra ordenada. Junto a cada
palanquita de aguja había dos pequeñas luces, una blanca y otra roja. La luz
roja encendida indicaba desvío enclavado. Apagada, desvío desenclavado. La luz
blanca encendida indicaba que el movimiento ordenado al desvío se estaba
realizando. Y cuanto éste terminaba, la luz se apagaba.
Panel de control del C.T.C. de Sol II. A la izquierda se aprecia la vía de acceso al ramal Ópera-Norte y en la parte superior el acceso a la línea 3.
Ejemplo de C.T.C. del metro de Nueva York instalado en 1956.
A
la hora de establecer un itinerario, si se cumplían todas las condiciones y la
señal real se abría, entonces se encendía la luz del botón. Sobre la mirilla
luminosa de la señal una flecha indicaba la dirección del itinerario que había
sido autorizado. Pero las llaves de las señales y desvíos no
actuaban directamente sobre los relés de mando. Sino que lo hacían sobre relés
repetidores que eran los que a través de sus contactos intervenían en los
circuitos de enclavamiento comprobando el cumplimiento de todas las condiciones
necesarias. Primero había que cerrar todas las señales que debían proteger la
ruta. Con esta condición, los desvíos implicados en el itinerario quedaban
desenclavados así como las señales que permitían lanzarlo podían ser abiertas. Después
se manipulaban las palancas de los desvíos sobre los que pasaría el tren,
para definir la ruta. Para anular el itinerario bastaba con cerrar la llave de
mando de cualquier señal.
Automotor MF prestando servicio en el ramal Ópera-Norte. [Foto: Javier Martín].
A
medida que un tren avanzaba sobre el itinerario definido, se iban liberando
progresivamente los circuitos de vía, así como los desvíos que los protegían. De
esta manera se lograba deshacer la ruta de forma inmediata ahorrando tiempo en
las maniobras. Los desvíos también podían ser desenclavados automáticamente
mediante el cierre manual de las señales. En tal caso intervenía un relé
térmico que actuaba como temporizador retrasando la operación durante 15
segundos. Así, si un tren estaba circulando, hasta que lograba parar, su
itinerario permanecía protegido y se evitaba que otro convoy pudiera invadirlo.
Estanterías con los relés que configuraban los circuitos lógicos eléctricos del C.T.C. de Sol II. [Foto: Archivo Metro de Madrid].
Todos
los relés implicados en los circuitos de enclavamiento, comprobación y mando,
estaban concentrados en el propio C.T.C., dentro del compartimento posterior.
Sumaban un total de 97 unidades montadas sobre cuatro bastidores o estanterías
metálicas. Eran de corriente continua a 10 voltios. De cara a poder testear los
circuitos y localizar averías, los cables que acometían a los relés contaban
con puentes de conexión eléctrica. Entendamos todo este montón de relés y conductores
como un ingenio previo a la computadora. Mediante lógica cableada se establecía
una serie de condiciones que se debían de cumplir para el establecimiento de
itinerarios o rutas de trenes. Y al igual que las computadoras, contaba con sus
“entradas” y “salidas”. Las “entradas” eran, por ejemplo, las señales de
ocupación de circuitos de vía o posiciones de los desvíos. Y “salidas” los
aspectos mostrados por las señales o la activación de los motores de los
desvíos.
Funcionamiento "interno" de un enclavamiento eléctrico de la firma G.R.S.
Los
desvíos del enclavamiento Sol II eran accionados por motores eléctricos G.R.S.
tipo 5c, de corriente continua a 130 voltios. Contaban con detectores de aguja,
enclavamiento interior, contactos de comprobación, freno electromagnético,
contactores, disyuntores, y relés automáticos para su protección. La corriente
era suministrada por grupos transformador-rectificador alimentados en baja
tensión (220 V y 50 Hz). Había uno por cada desvío y dentro de un armario
metálico junto a la vía.
Imagen de un desvío y su correspondiente motor.
Lubricación de un motor de desvío de la misma firma que los empleados para Sol II.
Junto a las señales
luminosas a pie de vía, también dentro de armarios, se colocaron relés,
transformadores, resistencias y fusibles para lámparas y circuitos de vía.
En varias ocasiones Metro de Madrid ha sido puntera a la hora de apostar por nuevas tecnologías. Un ejemplo han sido los trenes de la serie 2000, primeros automotores en España con motores trifásicos de inducción. [Foto: Javier Martín].
Gracias de nuevo a Javier Martín por la cesión desinteresada de sus fotografías.
