El primer C.T.C. del Metropolitano de Madrid

Durante el verano de 1934 se dio un paso más en el crecimiento de la red del ferrocarril metropolitano de Madrid, con el comienzo de las obras de la línea de los “Barrios Bajos” (línea 3). Entró en funcionamiento justo dos años después, cuando no había pasado ni un mes desde el estallido de la Guerra. El primer tramo ejecutado entre Sol y Embajadores, con estación intermedia de Lavapiés, tenía una longitud de 1,405 metros. Además de la galería principal para doble vía, fue necesario excavar un enlace con la línea 2 de vía única. Esta obra era indispensable no solamente para el acceso de los trenes con los que explotar dicha línea, sino poder trasladarlos cuando fuese oportuno a las cocheras y talleres de Cuatro Caminos o Ventas.

Con la intención de garantizar la seguridad en la circulación, además de optimizar el tiempo invertido en maniobras, la Compañía Metropolitano de Madrid decidió instalar enclavamientos totalmente eléctricos en los puestos de control de Sol II y Sol III. En aquel momento se trataba de tecnología puntera. Un avance tecnológico que ha permitido prescindir de cables metálicos o circuitos de fluido a presión para poder actuar sobre señales y aparatos de vía. 

Para el enclavamiento de Sol II se proyectó un moderno sistema C.T.C. (Centralized Traffic Control). Así, desde un puesto central se podrían gestionar las maniobras entre sus estaciones colaterales, Ópera y Sevilla, que incluía la entrada o salida de trenes en el ramal Ópera-Norte. Desde Sol III sería controlada la entrada y salida de trenes desde la vía de enlace a la línea 3.

Sistema clásico de enclavamiento mecánico y concentración de palancas.

Con el fin de enlazar la estación del Norte (actual Príncipe Pío) se construyó un ramal que partía de una estación en el mismo nivel que la de Ópera de la línea 2. [Dibujo de Antonio Manuel Sanz Muñoz].

En color magenta he dibujado el posible trazado del túnel de conexión entre las líneas 2 (rojo) y 3 (amarillo). 

Según expresó en la Revista de Obras Públicas (1942) el Jefe de Explotación del Metropolitano de Madrid, el ingeniero Mariano Nuez Devesa, esta “interesante y muy moderna instalación” era la primera de este tipo realizada en España y posiblemente también en Europa, en referencia al C.T.C. de Sol II. Los elementos más modernos y que la industria patria aún no era capaz de suministrar fueron encargados a la General Railway Signal Company (G.R.S.) de Schenectady (Estados Unidos). Se trataba de la misma firma que había suministrado el primer block system para la compañía MZA que entró en funcionamiento en 1924 en la línea de Barcelona a Mataró. Para el enclavamiento de Sol III si se pudieron encargar componentes y motores de agujas a la Sociedad Española Ericson.

Pupitre y panel de control del C.T.C. de Sol II. [Foto: Archivo Metro de Madrid].

Los materiales para montar los enclavamientos llegaron a las instalaciones del metropolitano poco antes de que estallase la Guerra Civil. Afortunadamente permanecieron intactos durante el conflicto. Y terminado éste, comenzaron los trabajos de montaje. En ellos intervino el ingeniero de la Compañía, Ramón Urcola, especializado en instalaciones de señalización y enclavamientos.

Respecto otros sistemas de enclavamiento y concentración de mandos, la instalación C.T.C. de Sol II se caracterizó por:

• La ausencia de toda clase de palancas y enclavamientos mecánicos.

• Los clásicos mandos de desvíos y señales fueron reemplazados por pequeñas llaves que se limitaban a abrir y cerrar circuitos eléctricos.

• Desde el punto de vista físico, el puesto estaba dividido en dos compartimentos separados por una mampara. El posterior contenía los paneles de relés, cuadro de distribución y rectificadores. Y el anterior albergaba el cuadro esquemático luminoso con sus correspondientes mandos.

Interesante vídeo de un modelo didáctico de sistema de enclavamiento eléctrico.

La función equivalente de un sistema moderno HMI (Human Machine Interface) era desempeñada por el cuadro esquemático luminoso. En él, sobre fondo negro, destacaban perfectamente los circuitos de vía marcados en colores así como las pequeñas luces que indicaban si estaban ocupados por trenes. Las llaves de las señales consistían en botones luminosos giratorios colocados sobre el esquema de la vía en el punto correspondiente a la señal real. Para abrirlas se giraba la llave 90º. Cuando una señal se cerraba (semáforo en rojo), la luz de la llave se apagaba. El movimiento de las agujas se realizaba mediante palanquitas con dos disposiciones y movimiento vertical. Cada una estaba colocada debajo de la aguja mandada por ella, dentro del panel. Cuando la aguja se movía de posición normal o invertido, se generaba el movimiento de otra aguja en miniatura que repetía sobre el panel la maniobra ordenada. Junto a cada palanquita de aguja había dos pequeñas luces, una blanca y otra roja. La luz roja encendida indicaba desvío enclavado. Apagada, desvío desenclavado. La luz blanca encendida indicaba que el movimiento ordenado al desvío se estaba realizando. Y cuanto éste terminaba, la luz se apagaba.

Panel de control del C.T.C. de Sol II. A la izquierda se aprecia la vía de acceso al ramal Ópera-Norte y en la parte superior el acceso a la línea 3. 

Ejemplo de C.T.C. del metro de Nueva York instalado en 1956.

A la hora de establecer un itinerario, si se cumplían todas las condiciones y la señal real se abría, entonces se encendía la luz del botón. Sobre la mirilla luminosa de la señal una flecha indicaba la dirección del itinerario que había sido autorizado. Pero las llaves de las señales y desvíos no actuaban directamente sobre los relés de mando. Sino que lo hacían sobre relés repetidores que eran los que a través de sus contactos intervenían en los circuitos de enclavamiento comprobando el cumplimiento de todas las condiciones necesarias. Primero había que cerrar todas las señales que debían proteger la ruta. Con esta condición, los desvíos implicados en el itinerario quedaban desenclavados así como las señales que permitían lanzarlo podían ser abiertas. Después se manipulaban las palancas de los desvíos sobre los que pasaría el tren, para definir la ruta. Para anular el itinerario bastaba con cerrar la llave de mando de cualquier señal.

Automotor MF prestando servicio en el ramal Ópera-Norte. [Foto: Javier Martín].

A medida que un tren avanzaba sobre el itinerario definido, se iban liberando progresivamente los circuitos de vía, así como los desvíos que los protegían. De esta manera se lograba deshacer la ruta de forma inmediata ahorrando tiempo en las maniobras. Los desvíos también podían ser desenclavados automáticamente mediante el cierre manual de las señales. En tal caso intervenía un relé térmico que actuaba como temporizador retrasando la operación durante 15 segundos. Así, si un tren estaba circulando, hasta que lograba parar, su itinerario permanecía protegido y se evitaba que otro convoy pudiera invadirlo.

Estanterías con los relés que configuraban los circuitos lógicos eléctricos del C.T.C. de Sol II. [Foto: Archivo Metro de Madrid].

Todos los relés implicados en los circuitos de enclavamiento, comprobación y mando, estaban concentrados en el propio C.T.C., dentro del compartimento posterior. Sumaban un total de 97 unidades montadas sobre cuatro bastidores o estanterías metálicas. Eran de corriente continua a 10 voltios. De cara a poder testear los circuitos y localizar averías, los cables que acometían a los relés contaban con puentes de conexión eléctrica. Entendamos todo este montón de relés y conductores como un ingenio previo a la computadora. Mediante lógica cableada se establecía una serie de condiciones que se debían de cumplir para el establecimiento de itinerarios o rutas de trenes. Y al igual que las computadoras, contaba con sus “entradas” y “salidas”. Las “entradas” eran, por ejemplo, las señales de ocupación de circuitos de vía o posiciones de los desvíos. Y “salidas” los aspectos mostrados por las señales o la activación de los motores de los desvíos.

Funcionamiento "interno" de un enclavamiento eléctrico de la firma G.R.S.

Los desvíos del enclavamiento Sol II eran accionados por motores eléctricos G.R.S. tipo 5c, de corriente continua a 130 voltios. Contaban con detectores de aguja, enclavamiento interior, contactos de comprobación, freno electromagnético, contactores, disyuntores, y relés automáticos para su protección. La corriente era suministrada por grupos transformador-rectificador alimentados en baja tensión (220 V y 50 Hz). Había uno por cada desvío y dentro de un armario metálico junto a la vía.

Imagen de un desvío y su correspondiente motor. 

Lubricación de un motor de desvío de la misma firma que los empleados para Sol II.

Junto a las señales luminosas a pie de vía, también dentro de armarios, se colocaron relés, transformadores, resistencias y fusibles para lámparas y circuitos de vía. 

En varias ocasiones Metro de Madrid ha sido puntera a la hora de apostar por nuevas tecnologías. Un ejemplo han sido los trenes de la serie 2000, primeros automotores en España con motores trifásicos de inducción. [Foto: Javier Martín].

Gracias de nuevo a Javier Martín por la cesión desinteresada de sus fotografías.