La primera fuerza motriz del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama

El 12 de julio de 1923 tuvo lugar la inauguración del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (FEG) presidida por los Reyes de España. Al igual que el proyecto de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII cuya primera línea había sido inaugurada cuatro años antes, se trató de una obra ideada, proyectada, financiada y construida por españoles.

El trazado fue ejecutado con una longitud de 11.145 metros para salvar el desnivel entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada, estaciones extremas de la línea. Con el fin de minimizar los costes de construcción, el ingeniero encargado del proyecto (José de Aguinaga) diseñó una infraestructura de vía métrica simple. Y dada la corta longitud, se establecieron pendientes máximas de 60 milésimas, radios de curva mínimos de 60 metros en vía general y de 40 metros en vía de apartadero. Entre curvas y rectas se tendieron tramos parabólicos de 20 metros de longitud. Y entre curvas y contracurvas, rectas de 10 metros. Medio trayecto quedó compuesto por curvas y el otro medio por rectas. Los apeaderos y estaciones intermedias se establecieron en Cercedilla-pueblo, Las Heras y Los Castaños, Camorritos, Siete Picos y Collado Albo.

Uno de los automotores eléctricos de fabricación suiza con los que se inauguró el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama. [álbum del material motor de la RENFE].

Desde un principio la línea fue proyectada para la circulación de automotores eléctricos alimentados por cable aéreo. La tensión de trabajo elegida fue de 1250 voltios en corriente continua y para obtenerla la compañía propietaria compró e instaló en Siete Picos una central transformadora con rectificador de vapor de mercurio, primera de este tipo en España. Se pensó en contratar el suministro con alguna compañía productora local, pero resultó que las únicas disponibles por la zona ya tenían su producción comprometida con otros abonados. Así que no quedó más remedio que autoabastecerse.

Motor Atlas Polar conservado y en estado de funcionamiento.

Rectificador de vapor de mercurio. Primera máquina estática capaz de convertir corriente alterna en corriente continua.

El ingeniero José de Aguinaga calculó la potencia necesaria para la tracción del FEG en 500 CV. Así que terminó decidiéndose por la adquisición de un motor diésel de 550 CV y 150 revoluciones por minuto. Otra decisión que tomó, a mi juicio valiente, fue acoplarlo a un alternador trifásico (Brown Boveri) y no a una dinamo (máquina de corriente continua). A primera vista esto puede parecer incomprensible, dado que el ferrocarril construido demandaba corriente continua. Pero aunque algo más caro que la dinamo, el alternador trifásico presentaba ventajas que implicaban menor mantenimiento, capacidad de regulación mediante la excitación de su rotor y un mejor rendimiento global que usando una dinamo. Además, así se dejaba la instalación preparada de cara al día en que fuese posible contratar el suministro con una compañía externa gracias a un transformador reductor de 15.000 a 1250 voltios.

[Foto de Javier Martín]

Estación de Siete Picos cuando aún estaba viva, en los años 80. [Foto de Javier Martín].

Estación de Siete Picos cuando aún estaba viva, en los años 80. [Foto de Javier Martín].

Estación de Siete Picos abandonada en la actualidad. [Foto de Javier Martín].

Tren pasando por Siete Picos cuando aún se conservaban las dos vías de cruce. 

El motor diesel en cuestión era un “Polar-Atlas”, de cuatro tiempos y con 4 cilindros, de fabricación sueca. Según el libro de Javier Aranguren El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, posiblemente fue obtenido de segunda mano tras el desguace de algún barco. Y como he comentado antes, la decisión fue valiente porque el kW generado con tecnología diésel resultaba mucho más caro que con otros generadores térmicos. Pero dadas las escasas e irregulares circulaciones concebidas, en comparación con otros ferrocarriles, compensaban al cabo de un año los costes variables asociados al combustible. Y en comparación con las centrales de vapor el tiempo y economía en arranques y paradas resultaban mucho menores.

Edificio que albergó la primitiva central eléctrica y subestación. [Foto de Javier Martín].

Acceso para la entrada y salida de maquinaria del la antigua central y subestación. [Foto de Javier Martín]. 

Vista aérea de la estación de Siete Picos en 1980. Se pueden apreciar las dos vías para cruces de trenes. 

Como más tarde expresó en la Revista de Obras Públicas (mayo de 1926) el propio José de Aguinaga: a pesar de los altos gastos de explotación derivados de las duras rampas y curvas; el tráfico incipiente y solo de viajeros; las altas condiciones de intermitencia y siendo eléctrico en donde no había electricidad, la explotación fue rentable y segura.

Gracias nuevamente a mi amigo Javier Martín por la cesión desinteresada de sus fotos, su compañía y guía visitando la Sierra de Guadarrama.