Patrimonio Vivo de Metro de Madrid: los autotractores AT-1 y AT-2

A día de hoy, el parque móvil de Metro de Madrid aún cuenta con vehículos históricos en estado de circulación. Se trata de trenes que tras terminar su vida de servicio transportando viajeros, han pasado a hacerlo llevando materiales de obra, operarios, remolcando otros trenes o demás usos. Por tanto, podemos hablar de patrimonio vivo que aún circula por la red, principalmente en horarios nocturnos cuando se cierran las puertas de las estaciones al público. Y el presente texto va dedicado a los autotractores AT-1 y AT-2.

El AT-1 en el depósito de Laguna (enero de 2014)

Hacia 1978, la Dirección de la Compañía Metropolitano de Madrid encargó a su División de Material Móvil el diseño de un vehículo capaz de intervenir en situaciones especiales tales como descarrilamientos, alcances de trenes (algo que a veces sucedía) o averías en el suministro eléctrico. El vehículo proyectado tendría que poder circular por todas las líneas de la red de forma autónoma, pudiendo prescindir del suministro eléctrico de la catenaria. Tendría que servir para trenes de trabajos especiales, remolque de vehículos averiados y realización de maniobras en cocheras y talleres. también debería estar dotado de equipos para las mencionadas circunstancias especiales y con un departamento para el transporte del personal de la compañía.

Cortesía de José Antonio Tartajo (http://electrovia.blogspot.com.es/)

Se pretendía obtener una opción alternativa al envío de equipos de intervención y operarios por automóvil en superficie. Si ya entonces los problemas de congestión del tráfico rodado en Madrid eran serios, más aún en caso de un parón por avería en una de las líneas del metropolitano.

El principal requisito técnico de este vehículo es que fuese capaz de circular aprovechando la tensión eléctrica de la catenaria cuando esta estuviese disponible. Pero también hacerlo de forma autónoma ante una falta de suministro eléctrico, mediante una fuente de energía propia. Y para resolver esto se plantearon dos soluciones: empleo de baterías de acumuladores eléctricos o el uso de un grupo electrógeno diesel.

Empleados por varios metropolitanos del mundo, como el de Londres, los vehículos propulsados mediante baterías presentaban, en aquella época, varios inconvenientes. Principalmente el peso y volumen de las baterías, la presencia de ácidos y alcalinos que terminaban por dañar los elementos metálicos y los periodos prolongados de recarga. Y por estos motivos fue desechada esta opción.  

Los principales problemas del uso de vehículos con motores de combustión interna en ferrocarriles subterráneos son la emisión de gases contaminantes y el ruido. Y por este motivo la opción del grupo electrógeno fue descartada en un primer momento. Pero tras un análisis de las soluciones disponibles, se decidió aplicar tal tecnología. Ya existían filtros catalíticos depuradores de gases tóxicos (monóxido de carbono) y gases combustibles (metano y etano) que reducían el problema de la contaminación. Para el ruido se pensó en aplicar silenciadores en los escapes, suspensiones elásticas en los apoyos y compartimentos estancos. También hay que considerar la amplitud de los túneles del metropolitano Madrileño, proyectados para doble vía y techos altos, en comparación con otros ferrocarriles similares como el de Londres.

Para llevar a cabo el proyecto, el equipo técnico decidió partir de una unidad de tren de tipo clásico ya existente, por cuestiones económicas. La idea era aprovechar el bastidor, la caja, los bogíes y los equipos eléctrico y neumático. La pareja elegida fue la unidad M-102/R-102 del tipo "Ventas", que ya contaba con una singular historia.

El M-102 tras su alargamiento (Imagen tomada del libro El Material Móvil del Metro de Madrid.)

Los coches clásicos del tipo Ventas fueron adquiridos por la Compañía Metropolitano Alfonso XIII en 1924 a la casa Euskalduna. Su destino era el primer tramo de la línea 2, entre Sol y Ventas, abierta al público el 16 de junio de 1924. Su diseño se basaba en los coches tipo "Vallecas", ya suministrados anteriormente por el mismo fabricante. Las cajas eran totalmente metálicas, con tres puertas por costado y dos cabinas de mando en los coches motores para poder circular de forma independiente. El espacio de acceso de las puertas se aumentó hasta los 1.4 metros de luz y la capacidad por vehículo en 130 viajeros. Incorporaban innovaciones tales como chapas vitrificadas, piso de "terrazolith", material cerámico muy resistente y decorativo. En lo referente a la ventilación, el piso contaba con una serie de aberturas, ocultas bajo las bases de los asientos. De esta manera, el aire fresco entraba por abajo y era evacuado por el techo, a través de las trompas de ventilación. Este sistema de entrada de aire volvió a ser empleado décadas después en otros modelos.

Una novedad tecnológica muy importante fue la incorporación de enganches automáticos "Tomlinson" con botonera inferior. También el uso de cajas de grasa Isothermos, que más tarde se fueron instalando en las series anteriores.

Con los años, la Compañía Metropolitano fue practicando reformando varios de los vehículos de su parque móvil con el fin de alargarlos y así aprovechar mejor la longitud de las estaciones. Y en 1956 le tocó a la unidad M-102/R-102, pero de una manera singular. Las cajas y bastidores de estos dos cocheras se alargaron de 12.5 a 14.3 metros, centrando las operaciones en las plataformas externas. Como curiosidad, mencionar que fueron los primeros coches del Metro de Madrid dotados de falso tope grande, antes de la aparición de los primeros "L-5". Y por motivos que ahora desconozco, no se ejecutaron más reformas de este tipo en vehículos del metropolitano madrileño.

Los trabajos fueron encargados a los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Para ello fueron trasladados hasta la ciudad condal en febrero de 1979.

Para empezar, hubo que transformar el coche remolque en motor. Esto supuso dotar al bastidor y caja de las necesarias canalizaciones, anclajes de aparatos y alojamientos para las tomas de corriente.

Los dos coches fueron equipados con 2 cabinas de conducción para poder circular de forma independiente. El M-102 había perdida una de ellas en las reformas anteriores.

Así, entre las dos cabinas de conducción, el espacio de los vehículos quedó dividido en tres compartimentos: carga, planta de energía y personal.

El departamento de carga tiene una longitud de 3.9 metros y está preparado para albergar equipos, utillajes, materiales y herramientas necesarias para las intervenciones en la línea. Tiene un armario con la necesaria aparamenta eléctrica y tomas de corriente monofásica a 220 V y trifásica a 380 V, con una potencia máxima de 15 kWA.

El compartimento destinado a albergar el grupo electrógeno posee una longitud de 4.58 metros. Junto con el grupo generador, están los armarios que alojan los puentes rectificadores para pasar de corriente alterna trifásica a corriente continua con la que se alimentan los motores de tracción.

El departamento destinado al transporte del personal tiene una longitud de 4.58 metros. Además de 10 asientos, en él se encuentra el cuadro de mando del grupo electrógeno.

Cada uno de los departamentos descritos posee acceso al exterior a través de las puertas de 1.4 metros de luz. También hay puertas de interconexión entre ellos.

A la hora de escoger el grupo electrógeno diesel, se estimó que no era necesario que generase una gran potencia. Los tramos a recorrer carentes de tensión en catenaria o con ausencia de ella serían cortos. Por tanto no se necesitaba alcanzar grandes velocidades. Con que se garantizase la energía eléctrica suficiente para el arranque y marcha de los cuatro motores de tracción a una velocidad media de 15 km/h, era suficiente. Así se minimizaba el coste, peso y dimensiones del grupo electrógeno.

El grupo electrógeno instalado consistió en un motor diesel Pegaso, modelo 9156 turboalimentado con una potencia máxima de 277 CV a 1800 r.p.m. Para la generación eléctrica se dispuso de un alternador trifásico Stamford, modelo C4.34C, con potencia de 250 kWA y tensión 440/250 V. También fue prevista una autonomía de marcha superior a las 10 horas mediante un depósito de combustible de 480 litros.

La tracción se lleva a cabo mediante cuatro motores eléctricos de corriente continua con una potencia de 70.5 kW. Y cuando los AT-1 y AT-2 pueden disponer de tensión en la catenaria, circula con el pantografo levantado y su funcionamiento es similar al de los coches clásicos del Metro. Llegan a alcanzar una velocidad aproximada de 45 km/h en horizontal.

Detalle de uno de los bogíes del AT-1 con rodamientos de rodillos.

El quipo eléctrico incorporado por los autotractores AT-1 y AT-2 es similar al del resto de los automotores del tipo clásico del Metro de Madrid. No obstante, con las convenientes modificaciones para su funcionamiento autónomo sin conexión a la catenaria.

Los equipos neumáticos se mantuvieron originales de la unidad M-102/R-102. Los compresores son de General Electric con un rendimiento de 990 litros por minuto a 182 r.p.m. con un consumo de 10.5 A a tensión de 600 V.

Los aparatos de mando y acoplamiento son iguales a los de los coches clásicos. Así, en caso de ser necesario, lo autotractores AT-1 y AT-2 pueden actuar a modo de locomotora arrastrando vehículos históricos.

Tras los trabajos de transformación en La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, el AT-1 regresó a Madrid en abril de 1980 y el AT-2 en julio de ese mismo año.

El AT-1 en el depósito de Laguna (enero de 2014)

Personalmente, tuve la oportunidad de admirar de cerca el AT-1 en las cocheras de Laguna en enero de 2014, en una visita organizada por la Asociación de Amigos del Metro Andén 1. Considero que es una pieza patrimonial viva y con unas características excepcionales para un futuro museo del Metro. Una vez que acabe su vida de servicio auxiliar, siempre que mecánicamente esté apto, jugaría un papel fundamental como "locomotora" a la hora de mover otros vehículos carentes de tracción. Además, su propia historia explica las distintas soluciones técnicas y económicas aplicadas por la compañía durante su historia para hacer frente a la demanda de viajeros e incidencias en el servicio.  

Bibliografía

• GONZÁLEZ MÁRQUEZ, Manuel, GARCÍA SALAZAR, José Luis, MELIS MAYNAR, Manuel, GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Fco. Javier. El Material Móvil del Metro de Madrid. España: Metro de Madrid, S.A., 2001.

• GARCÍA SALAZAR, José Luis: NUEVOS VEHÍCULOS AUTOTRACTORES PARA EL METROPOLITANO DE MADRID. Revista Vía Libre. 1980.