Los últimos tranvías de Madrid I

Con el texto que a continuación pretendo iniciar una serie de trabajos, apuntes y reflexiones sobre el proceso de desmantelamiento y erradicación de la red de tranvías madrileños. Pero no limitándome a hacer un mero desarrollo cronológico de la clausura de líneas. Más bien, tomando como base buenos trabajos ya existentes, hacer un análisis de los contextos económicos, políticos e industriales que rodearon la desaparición de este medio de transporte urbano. A su vez, quiero ir exponiendo que opciones existen para recuperar lo poco que ha quedado. Aunque parezca mentira, aún hay recursos materiales para conformar un museo del transporte urbano que contenga y explique la historia y evolución de las distintas técnicas de movilidad urbana.

Uno de los primeros tranvías eléctricos de Madrid (1898). 

Arranco este primer artículo haciendo un resumen y análisis de una comunicación que en su momento presentó el maestro José Antonio Tartajo en el IV Congreso de Historia Ferroviaria. Bajo el título EL OCASO DE LOS TRANVÍAS ESPAÑOLES, su autor desgrana los factores políticos que envolvieron la etapa 1930-1975 en la que se encuadra la anterior generación de tranvías urbanos españoles. El trabajo es fruto de un profuso estudio de numerosos Boletines Oficiales del Estado y Anuncios Oficiales de Ayuntamientos. Aquí os lo podéis descargar: http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Malaga2006/pdf/V08.pdf

Fruto de la comentada investigación, podemos establecer dos factores que golpearon duramente a las redes tranviarias españolas: el Decreto de 1933 y la Guerra Civil. El primero impuso fuertes trabas a las líneas de tranvías que discurrían por carreteras del estado. El segundo, además del innegable  drama humano, supuso la destrucción de gran parte del parque móvil, estado ruinoso de las instalaciones y fuertes limitaciones económicas y técnicas para afrontar las reparaciones.

El Decreto de 1933

Apareció publicado en la Gaceta de Madrid, en el número 206 en la página 539, el 25 de julio de 1933. En su primer párrafo expone una crítica, hasta cierto punto razonable a la existencia de raíles de acero embutidos en el firme de carreteras. Explica el deterioro que se va causando en la superficie de la calzada por las diferentes propiedades mecánicas entre los raíles y el resto de materiales, que entiendo que en aquella época eran mayormente adoquines. El golpeteo aplicado por las ruedas de los automóviles iba aumentando la diferencia de altura entre las cabezas de raíles y el resto del pavimento, en detrimento de la calidad. Otra cosa sería analizar a qué carreteras, en concreto, afectaba seriamente esta circunstancia, en función de sus densidades de tráfico y velocidades máximas establecidas.

Pero el segundo argumento me parece menos defendible y explico el porqué. Una gran desventaja de los tranvías es su falta de libertad de movimiento al tener que estar inscritos en los raíles sobre los que circulan. Este inconveniente crece cuanto más grande es el tranvía y mayor el número de automóviles con los que tiene que convivir en la circulación. De esta manera, el texto legislativo de 1933 denuncia el entorpecimiento de la circulación que se produce. Se alude además a la negativa influencia que los tranvías podían ejercer en el mantenimiento de los sentidos de circulación los cuales se podían "desordenar peligrosamente, originando una disminución de la capacidad de tráfico de la carretera". Algo que personalmente no entiendo si se aplican debidamente las necesarias señalizaciones para el tráfico o una oportuna segregación de los carriles. Pero el punto débil lo encuentro en el tercer párrafo al aludir que el interés público mantenido por los tranvías podía ser perfectamente sustituido por los autobuses y también por los "trolley-buses", defendiendo que estos dos tipos de vehículos no requieren la instalación de raíles. ¿Y la toma de corriente aérea de los trolebuses? Si criticamos la falta de flexibilidad del tranvía a la hora de sortear obstáculos en su trazado, no mucho mejor lo tienen los trolebuses, que no mucho se pueden alejar de la mencionada conducción aérea y que además es de doble hilo.

El texto termina decretando tres artículos. El primero impone que no se volverían a otorgar concesiones que fuesen a ocupar terrenos de carreteras o vías de uso público costeadas con fondos del Estado, aunque tal invasión fuese parcial. El segundo prohíbe la renovación o prórrogas de las concesiones previamente otorgadas y cuyas construcciones no estuviesen realizadas dentro de los plazos legales. El tercer artículo deja claro que no se volverían a conceder permisos para ampliar o reformar líneas tranviarias que se asentasen sobre carreteras y vías públicas referidas por el primer artículo, salvo obras de mantenimiento estrictamente necesarias.

Tranvía General Electric (1935).

El responsable de esta medida legislativa fue el entonces Ministro de Fomento Indalecio Prieto Tuero y el Decreto fue firmado por Niceto Alcalá-Zamora y Torres, Presidente de la República.

Mi lectura personal es que se trataba de un gesto político en favor de la industria del automóvil. Tal vez no tanto a los fabricantes de motores de combustión interna, como si a los bastidores, columnas de dirección y sobre todo a la industria del caucho. Es decir, aquellos elementos que tienen en común un autobús y un trolebús: mecanismo de dirección y ruedas con neumáticos. Como dato histórico, decir que en 1933 el Ayuntamiento de Madrid llegó a un acuerdo con la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) para la puesta en marcha de líneas de autobús. Varias de ellas serían servidas por autobuses de dos pisos de la marca británica Leyland Titan, algunos carrozados en España por CAF en Beasain.

Autobús urbano Leyland Titan TD2. Ilustración perteneciente a la publicación 25 imágenes en la historia del transporte público de MADRID, publicada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. 

A su vez se imitaban los ejemplos ya ejecutados en otras capitales del mundo. Como nos explica Tartajo, el último tranvía urbano de París circuló el 15 de marzo de 1937. También nos relata como en Madrid, en la calle Antonio López que unía el Puente de Toledo con el Puente de la Princesa y que era del Estado (Carretera de Andalucía), su pudo poner en servicio el tranvía a través de ella instalando las vías fuera de la calzada. Así se evadía el mencionado Decreto gracias a la generosa anchura del trazado.

La Guerra Civil.

Brevemente comentar que de los 556 tranvías disponibles antes del inicio de la guerra, en 1936, al final de la contienda sólo quedaron 158 en condiciones de poder circular. A penas un 28% del parque móvil sobrevivió al asedio y ofensiva a la que fue sometida la ciudad de Madrid durante tres años. Y como lo que vino después fue miseria y pobreza durante años, la red en su conjunto quedó fuertemente debilitada ante futuros competidores. Pero tampoco de manera totalmente definitiva ya que hubo un loable proceso de reconstrucción. No obstante, las decisiones políticas posteriores fueron determinantes de cara a la eliminación definitiva de los tranvías en la capital de España, allá por 1972. Si tales decisiones fueron en favor del bien común o determinados grupos industriales y financieros, es un debate histórico al cual me apunto.

La Ley de 5 de octubre de 1940

Volviendo al trabajo de Tartajo, me parece interesante el análisis que hace sobre esta medida legislativa del recién impuesto régimen dictatorial, tras la Guerra Civil. Dicha Ley regulaba la concesión administrativa de líneas de transporte realizado por trolebuses. En un principio, no se trataba de una ley en contra del Tranvía pero si planteaba su sustitución. Se perseguía una mayor independencia respecto al suministro de petróleo extranjero, tratando de fomentar el uso de energía eléctrica nacional. En el preámbulo se mencionaba de manera optimista la existencia de importantes reservas hidroeléctricas. Aquí es fundamental que nos fijemos en el contexto internacional: la II Guerra Mundial. Además de problemas para la importación de carburantes, hubo una gran crisis para la adquisición de neumáticos. Estas circunstancias justificaron que Madrid tuviese que seguir manteniendo vivos sus tranvías.

Tranvía Fiat PCC fotografiado por José Antonio Tartajo (electrovia.blogspot.com).

Tranvía Fiat PCC fotografiado por José Antonio Tartajo (electrovia.blogspot.com).

Tranvía Fiat PCC fotografiado por José Antonio Tartajo (electrovia.blogspot.com).

El Decreto-ley de 16 de junio de 1954

He aquí el texto legal que podemos considerar definitivo en la voluntad estatal para sustituir tranvías y trolebuses por autobuses. En su preámbulo se expone que era necesario levantar las instalaciones fijas tranviarias en muchas carreteras o caminos públicos y que sustituir tranvías por trolebuses no solucionaba el problema. Ahora si que se exponen las limitaciones de los trolebuses respecto a los autobuses y se va más allá hablando de sus elevados costes fijos y variables. Se alude a la carestía del suministro eléctrico o su escasez. Entiendo que los políticos del momento apoyaban sus argumentos en los apagones sufridos en la década de los años 40 del siglo pasado por la alta dependencia hidroeléctrica. A perro flaco todo son pulgas y la zona central de España sufrió una fuerte sequía en aquellos duros y miserables años. También estarían visionando que la salida de España del aislamiento internacional mediante el abrazo con Estados Unidos nos acabaría ofreciendo hidrocarburos a buen precio. Por no mencionar las buenas relaciones a nivel institucional o personal con la industria del automóvil y autobús.

El 8 de abril de 1950 se abrió al público el servicio de trolebuses en Madrid (electrovia.blogspot.com).

Como bien reflexiona Tartajo en la página 17 de su trabajo, ¿estaba España en condiciones de eliminar los tranvías, dejar de lado los trolebuses y volcar en el autobús el transporte urbano urbano e interurbano de viajeros?. Recomiendo leer su trabajo y ver el cuadro nº 3 elaborado por él mismo a partir de datos del Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.), en el que se comparan los distintos medios de transporte públicos existentes en Madrid. Y el resto de cuadros sobre las antigüedades y marcas de los autocares adscritos a las concesiones adjudicadas en 1954.

Presente y futuro

A pesar de la desgracia, algo queda. Desde hace años un particular conserva uno de los últimos tranvías de Madrid, a buen recaudo en un pueblo de la provincia de Zaragoza. Se trata de un tranvía Fiat PCC serie 1000. Perteneció a una serie encargada a la Italia de Musolini y cuyas primeras unidades llegaron desde Turín en 1945, tras finalizar la II Guerra Mundial. La flota alcanzó los 160 vehículos. Los 50 primeros fueron fabricados en Italia y el resto en España. Su diseño se basó en las patentes de la President´s Conference Committee (PCC) concebidas en Estados Unidos a partir de 1929 con el fin de modernizar y hacer competitivos los tranvías.

 Estado en que se encontraba uno de los últimos tranvías de Madrid.

Estado en que se encontraba uno de los últimos tranvías de Madrid.

Actualmente se está trabajando en restaurar su carrocería y devolverle su aspecto original. Está siendo un trabajo duro pero no exento de satisfacciones. Su propietario está realizando gestiones para que pueda terminar siendo mostrado a la ciudadanía y, por qué no, formar parte de un futuro museo del transporte urbano.

Estado actual del Fiat PCC conservado en la provincia de Zaragoza.

Los Fiat PCC cuando circulaban por Madrid.

 Detalle de los trabajos de restauración del Fiat PCC.

Detalle de los trabajos de restauración del Fiat PCC.

Detalle de los trabajos de restauración del Fiat PCC.