Resulta
relativamente frecuente la aparición de vestigios tranviarios durante la
ejecución de obras en las calles de la capital de España. Fundamentalmente raíles
y, con suerte, algún aparato de vía o sus partes. Lo que no suele ser tan frecuente
es encontrar restos de la red de vía métrica que recorrió la ciudad.
El
pasado viernes 25 me acerqué a la calle Prim alertado por la información que mi
amigo Miguel Ángel Delgado había publicado en una conocida red social. Las
obras de remodelación de la calzada y aceras han expuesto al viandante el
antiguo pavimento y los raíles tipo Phoenix.
Tal
y como relata José Antonio Tartajo en su blog Madrid, Transportes Urbanos, en Madrid existió una explotación de
tranvías eléctricos de vía estrecha entre 1901 y 1934. Llegó a contar con 8 líneas
identificadas con letras. Sin llegar a entrar en el nudo tranviario de la
Puerta del Sol, sus vías recorrieron la urbe a través de su contorno, entrando
y saliendo del estrecho tejido urbano que en su día estuvo contenido por la
cerca de Felipe IV.
Mapa editado por el Consorcio Regional de Transporte de Madrid en el que podemos apreciar en color rojo el trazado de la red de vía métrica por el barrio de Chamberí y parte del de Salamanca. [Podéis descargar el mapa de manera gratuita en www.crtm.es].
Parte
del trayecto fue compartido con los tranvías de “vía ancha” (1.445 mm) desde la
glorieta de Bilbao hasta Marqués de Urquijo. Los raíles de la vía métrica se
alojaban “en estuche” siguiendo el mismo eje que los de la ancha. Esto también
ocurrió en el trozo de la calle Alcalá entre Cedaceros y Barquillo. Más tarde,
cuando la red fue integrada en la Sociedad General, los cuatro pasaron a ser 3,
siendo uno de uso común para las dos clases de vehículos que sobre ellos
circulaban. También se pasó a emplear un solo cable para la toma aérea de
corriente. [Información extraída del libro AQUELLOS
TRANVÍAS DE MADRID… de Diego Gutiérrez].
Imagen de la calle Alcalá, en el punto de separación de las vías métricas hacia la calle Barquillo. Podemos apreciarlas justo detrás del carruaje que marcha en paralelo a un tranvía "canario" de vía ancha. La disposición de la pértiga del tranvía para la toma de corriente se corresponde con el sistema Dickinson que emplearon inicialmente. [Memoria de Madrid].
Imagen de la calle Alcalá, en la que podemos apreciar la vía métrica encajada "en estuche" dentro de la ancha. Así como los dos conductores aéreos para cada sistema. [Colección de Antonio Manuel Sanz Muñoz].
Inicialmente
la explotación estuvo a cargo de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción
(CEMT), más popularmente conocida como “Madrileña de Tracción”. Como tristemente
fue frecuente por la madurez industrial y económica de España, detrás estaba la
Sociedad Continental para Empresas de Electricidad con sede en Núremberg.
El diseño de los cangrejos delataba su origen germánico. [Colección de Antonio Manuel Sanz Muñoz].
El 11 de noviembre de 1904 un cangrejo fue protagonista de un triste accidente. [Colección de Antonio Manuel Sanz Muñoz].
Volviendo
al valioso blog de J.A. Tartajo, el parque móvil estuvo compuesto por 50 coches
automotores eléctricos con toma de corriente por cable aéreo. Han pasado a la
historia como los “cangrejos” por el color rojo con que estuvieron pintados
algún tiempo. Hubo dos modelos, de caja corta o larga (mayor capacidad de
viajeros). Todos contaron con dos motores de tracción, freno dinámico y de mano.
Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.
Con esta humilde reseña he
querido rescatar del olvido a estos entrañables protagonistas de la movilidad
de Madrid durante la primera mitad del siglo XX. Tal vez será que mañana viajo
por trabajo a las cercanías de Lisboa, que no puedo evitar cuestionar la manera
en que se llevó a cabo el desmantelamiento de la red tranviaria madrileña. O
más bien su exterminio por el desguace sistemático de la práctica totalidad del
parque móvil y la no preservación de ningún trazado para usos turísticos y
culturales. Cuestiones en que debemos de mejorar como sociedad.
Entrañable homenaje comercial al tranvía cangrejo, aunque con ciertas confusiones sobre el modelo y trazado. [Colección de Antonio Manuel Sanz Muñoz].
En
las últimas semanas estoy leyendo publicaciones muy interesantes que abordan el
futuro del transporte ferroviario en España una vez que hayamos logrado
desbloquearnos tras la actual crisis COVID-19. Además, también he dado con un
artículo en EL PAÍS en el que se trata el escenario tras la culminación de la
red de alta velocidad española. Al final del mismo se exponen los
planteamientos de Rodolfo Ramos, profesor de Economía del Centro de Estudios
Universitarios (Cedeu) sobre la mejora en cuanto a calidad de las redes de Cercanías.
Así como su crecimiento racional haciendo que lleguen a los barrios extremos y
suburbanos de las grandes ciudades.
Sobre lo anteriormente expuesto, creo interesante el estudio respecto a como afianzar y potenciar
las comunicaciones ferroviarias entre los núcleos urbanos y aquellas poblaciones
encajadas en la denominada “España vaciada”. Sintiéndome crítico con el
actual modelo de ciudades masificadas, veo beneficioso el establecimiento
residencial en áreas rurales, fomentado por el rápido y cómodo transporte
ferroviario hasta los puestos de trabajo ofertados dentro de las urbes.
Frente
a la opción de ampliar kilómetros de líneas electrificadas, con sus
consecuentes gastos de establecimiento, una opción a tener en cuenta es el
empleo de automotores de propulsión dual diésel y eléctrica. Mientras los
trenes circulen por vía con catenaria sus motores de tracción trabajaran con la
tensión eléctrica ofrecida por la red. Y a la hora de pasar a tramos de vía sin
electrificar, generadores accionados por motores diésel se encargan de suministrar la fuerza eléctrica necesaria. Interesante alternativa frente al empleo de acumuladores eléctricos para tracción, cuya producción está monopolizada por
China, según tengo entendido.
Un
ejemplo actual es la adquisición realizada por el operador público Ferrocarrils
de la Generalitat Valenciana (FGV), en septiembre de 2017, de 6 trenes
bimodales tipo Citylink de la firma Stadler. Se trata de unidades ligeras
diseñadas bajo el concepto tranvía-tren para poder circular por vías “tranviarizadas”
insertadas en núcleos de poblaciones. Esta opción permite aumentar las
posibilidades de integración de infraestructuras en entornos urbanos, gracias a
la compatibilidad entre la circulación de vehículos ferroviarios, automóviles y
peatones. Como es el caso del acceso ferroviario a Denia.
Imagen de Stadler Rail Valencia, S.A.U
Los
6 trenes fabricados en Albuixech (Valencia) están destinados a prestar servicio
en la renovada línea 9 (Benidorm-Dénia) del TRAM d’Alacant. El objetivo es mejorar
la comunicación en la provincia de alicante atendiendo a parámetros de
seguridad, sostenibilidad y accesibilidad. Respecto al tercero, ofrecen mejoras
en cuanto a la normativa vigente marcada por el Real Decreto 1544/2007. Los
motores diésel cumplen con la estricta normativa europea EN 2004/26/CE III B de
homologación de motores y emisiones a la atmósfera. Además, los trenes
incorporan máquinas de venta y validación de títulos de transporte.
Imagen de Stadler Rail Valencia, S.A.U
Otra
característica técnica muy interesante es que se trata de vehículos ligeros con
estructura de acero inoxidable de alta resistencia, propulsados por cuatro motores
de 145 kW. Son capaces de circular por rampas de hasta 60 milésimas e
inscribirse en curvas con un radio mínimo de 30 metros. Algo nada desdeñable de
cara a su versatilidad como tranvías o trenes regionales que pueden llegar a
alcanzar 100 km/h.
Imagen de Stadler Rail Valencia, S.A.U
Este
tipo de vehículos ferroviarios me hace pensar en el futuro relevo
generacional de los automotores diésel 592.2 que circulan en la línea
Madrid-Cuenca-Valencia. Pueden ser una buena opción para prestar servicio entre
la capital de España y Tarancón. O de cara a una reapertura del directo
Madrid-Burgos. Todo es cuestión de estudio y echar números.
Gracias
a Juan Antonio Delgado, Director de Desarrollo de Negocio, Marketing y
Comunicación de Stadler Rail Valencia, S.A.U. por la información amablemente
facilitada. Y a mis amigos valencianos José Luís Jiménez González y Vicente
Miralles.
Durante
el verano de 1934 se dio un paso más en el crecimiento de la red del ferrocarril
metropolitano de Madrid, con el comienzo de las obras de la línea de los “Barrios
Bajos” (línea 3). Entró en funcionamiento justo dos años después, cuando no había pasado
ni un mes desde el estallido de la Guerra. El primer tramo ejecutado entre Sol
y Embajadores, con estación intermedia de Lavapiés, tenía una longitud de 1,405
metros. Además de la galería principal para doble vía, fue necesario excavar un
enlace con la línea 2 de vía única. Esta obra era indispensable no solamente
para el acceso de los trenes con los que explotar dicha línea, sino poder trasladarlos
cuando fuese oportuno a las cocheras y talleres de Cuatro Caminos o Ventas.
Con la intención de garantizar la seguridad en la circulación, además de
optimizar el tiempo invertido en maniobras, la Compañía Metropolitano de Madrid
decidió instalar enclavamientos totalmente eléctricos en los puestos de control
de Sol II y Sol III. En aquel momento se trataba de tecnología puntera. Un
avance tecnológico que ha permitido prescindir de cables metálicos o circuitos
de fluido a presión para poder actuar sobre señales y aparatos de vía.
Para el
enclavamiento de Sol II se proyectó un moderno sistema
C.T.C. (Centralized Traffic Control). Así, desde un puesto central se podrían
gestionar las maniobras entre sus estaciones colaterales, Ópera y Sevilla, que
incluía la entrada o salida de trenes en el ramal Ópera-Norte. Desde Sol III sería
controlada la entrada y salida de trenes desde la vía de enlace a la línea 3.
Sistema clásico de enclavamiento mecánico y concentración de palancas.
Con el fin de enlazar la estación del Norte (actual Príncipe Pío) se construyó un ramal que partía de una estación en el mismo nivel que la de Ópera de la línea 2. [Dibujo de Antonio Manuel Sanz Muñoz].
En color magenta he dibujado el posible trazado del túnel de conexión entre las líneas 2 (rojo) y 3 (amarillo).
Según
expresó en la Revista de Obras Públicas (1942) el Jefe de Explotación del
Metropolitano de Madrid, el ingeniero Mariano Nuez Devesa, esta “interesante y
muy moderna instalación” era la primera de este tipo realizada en España y
posiblemente también en Europa, en referencia al C.T.C. de Sol II. Los
elementos más modernos y que la industria patria aún no era capaz de
suministrar fueron encargados a la General Railway Signal Company (G.R.S.) de
Schenectady (Estados Unidos). Se trataba de la misma firma que había
suministrado el primer block system
para la compañía MZA que entró en funcionamiento en 1924 en la línea de
Barcelona a Mataró. Para el enclavamiento de Sol III si se pudieron encargar
componentes y motores de agujas a la Sociedad Española Ericson.
Pupitre y panel de control del C.T.C. de Sol II. [Foto: Archivo Metro de Madrid].
Los
materiales para montar los enclavamientos llegaron a las instalaciones del
metropolitano poco antes de que estallase la Guerra Civil. Afortunadamente
permanecieron intactos durante el conflicto. Y terminado éste, comenzaron los trabajos de montaje. En ellos intervino el ingeniero de
la Compañía, Ramón Urcola, especializado en instalaciones de señalización y
enclavamientos.
Respecto
otros sistemas de enclavamiento y concentración de mandos, la instalación
C.T.C. de Sol II se caracterizó por:
La ausencia de toda clase de palancas y enclavamientos mecánicos.
Los clásicos mandos de desvíos y señales fueron reemplazados por pequeñas llaves que se
limitaban a abrir y cerrar circuitos eléctricos.
Desde el punto de vista físico, el puesto estaba dividido en dos compartimentos
separados por una mampara. El posterior contenía los paneles de relés, cuadro
de distribución y rectificadores. Y el anterior albergaba el cuadro esquemático
luminoso con sus correspondientes mandos.
Interesante vídeo de un modelo didáctico de sistema de enclavamiento eléctrico.
La
función equivalente de un sistema moderno HMI (Human Machine Interface) era
desempeñada por el cuadro esquemático luminoso. En él, sobre fondo negro,
destacaban perfectamente los circuitos de vía marcados en colores así como las
pequeñas luces que indicaban si estaban ocupados por trenes. Las llaves de las
señales consistían en botones luminosos giratorios colocados sobre el esquema
de la vía en el punto correspondiente a la señal real. Para abrirlas se giraba
la llave 90º. Cuando una señal se cerraba (semáforo en rojo), la luz de la
llave se apagaba. El movimiento de las agujas se realizaba mediante palanquitas
con dos disposiciones y movimiento vertical. Cada una estaba colocada debajo de
la aguja mandada por ella, dentro del panel. Cuando la aguja se movía de
posición normal o invertido, se generaba el movimiento de otra aguja en
miniatura que repetía sobre el panel la maniobra ordenada. Junto a cada
palanquita de aguja había dos pequeñas luces, una blanca y otra roja. La luz
roja encendida indicaba desvío enclavado. Apagada, desvío desenclavado. La luz
blanca encendida indicaba que el movimiento ordenado al desvío se estaba
realizando. Y cuanto éste terminaba, la luz se apagaba.
Panel de control del C.T.C. de Sol II. A la izquierda se aprecia la vía de acceso al ramal Ópera-Norte y en la parte superior el acceso a la línea 3.
Ejemplo de C.T.C. del metro de Nueva York instalado en 1956.
A
la hora de establecer un itinerario, si se cumplían todas las condiciones y la
señal real se abría, entonces se encendía la luz del botón. Sobre la mirilla
luminosa de la señal una flecha indicaba la dirección del itinerario que había
sido autorizado. Pero las llaves de las señales y desvíos no
actuaban directamente sobre los relés de mando. Sino que lo hacían sobre relés
repetidores que eran los que a través de sus contactos intervenían en los
circuitos de enclavamiento comprobando el cumplimiento de todas las condiciones
necesarias. Primero había que cerrar todas las señales que debían proteger la
ruta. Con esta condición, los desvíos implicados en el itinerario quedaban
desenclavados así como las señales que permitían lanzarlo podían ser abiertas. Después
se manipulaban las palancas de los desvíos sobre los que pasaría el tren,
para definir la ruta. Para anular el itinerario bastaba con cerrar la llave de
mando de cualquier señal.
Automotor MF prestando servicio en el ramal Ópera-Norte. [Foto: Javier Martín].
A
medida que un tren avanzaba sobre el itinerario definido, se iban liberando
progresivamente los circuitos de vía, así como los desvíos que los protegían. De
esta manera se lograba deshacer la ruta de forma inmediata ahorrando tiempo en
las maniobras. Los desvíos también podían ser desenclavados automáticamente
mediante el cierre manual de las señales. En tal caso intervenía un relé
térmico que actuaba como temporizador retrasando la operación durante 15
segundos. Así, si un tren estaba circulando, hasta que lograba parar, su
itinerario permanecía protegido y se evitaba que otro convoy pudiera invadirlo.
Estanterías con los relés que configuraban los circuitos lógicos eléctricos del C.T.C. de Sol II. [Foto: Archivo Metro de Madrid].
Todos
los relés implicados en los circuitos de enclavamiento, comprobación y mando,
estaban concentrados en el propio C.T.C., dentro del compartimento posterior.
Sumaban un total de 97 unidades montadas sobre cuatro bastidores o estanterías
metálicas. Eran de corriente continua a 10 voltios. De cara a poder testear los
circuitos y localizar averías, los cables que acometían a los relés contaban
con puentes de conexión eléctrica. Entendamos todo este montón de relés y conductores
como un ingenio previo a la computadora. Mediante lógica cableada se establecía
una serie de condiciones que se debían de cumplir para el establecimiento de
itinerarios o rutas de trenes. Y al igual que las computadoras, contaba con sus
“entradas” y “salidas”. Las “entradas” eran, por ejemplo, las señales de
ocupación de circuitos de vía o posiciones de los desvíos. Y “salidas” los
aspectos mostrados por las señales o la activación de los motores de los
desvíos.
Funcionamiento "interno" de un enclavamiento eléctrico de la firma G.R.S.
Los
desvíos del enclavamiento Sol II eran accionados por motores eléctricos G.R.S.
tipo 5c, de corriente continua a 130 voltios. Contaban con detectores de aguja,
enclavamiento interior, contactos de comprobación, freno electromagnético,
contactores, disyuntores, y relés automáticos para su protección. La corriente
era suministrada por grupos transformador-rectificador alimentados en baja
tensión (220 V y 50 Hz). Había uno por cada desvío y dentro de un armario
metálico junto a la vía.
Imagen de un desvío y su correspondiente motor.
Lubricación de un motor de desvío de la misma firma que los empleados para Sol II.
Junto a las señales
luminosas a pie de vía, también dentro de armarios, se colocaron relés,
transformadores, resistencias y fusibles para lámparas y circuitos de vía.
En varias ocasiones Metro de Madrid ha sido puntera a la hora de apostar por nuevas tecnologías. Un ejemplo han sido los trenes de la serie 2000, primeros automotores en España con motores trifásicos de inducción. [Foto: Javier Martín].
Gracias de nuevo a Javier Martín por la cesión desinteresada de sus fotografías.
El
12 de julio de 1923 tuvo lugar la inauguración del Ferrocarril Eléctrico del
Guadarrama (FEG) presidida por los Reyes de España. Al igual que el proyecto de
la Compañía Metropolitano Alfonso XIII cuya primera línea había sido inaugurada
cuatro años antes, se trató de una obra ideada, proyectada, financiada y
construida por españoles.
El
trazado fue ejecutado con una longitud de 11.145 metros para salvar el desnivel
entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada, estaciones extremas de la línea. Con
el fin de minimizar los costes de construcción, el ingeniero encargado del proyecto
(José de Aguinaga) diseñó una infraestructura de vía métrica simple. Y dada la
corta longitud, se establecieron pendientes máximas de 60 milésimas, radios de
curva mínimos de 60 metros en vía general y de 40 metros en vía de apartadero.
Entre curvas y rectas se tendieron tramos parabólicos de 20 metros de longitud.
Y entre curvas y contracurvas, rectas de 10 metros. Medio trayecto quedó
compuesto por curvas y el otro medio por rectas. Los apeaderos y estaciones
intermedias se establecieron en Cercedilla-pueblo, Las Heras y Los Castaños, Camorritos, Siete
Picos y Collado Albo.
Uno de los automotores eléctricos de fabricación suiza con los que se inauguró el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama. [álbum del material motor de la RENFE].
Desde
un principio la línea fue proyectada para la circulación de automotores
eléctricos alimentados por cable aéreo. La tensión de trabajo elegida fue de
1250 voltios en corriente continua y para obtenerla la compañía propietaria
compró e instaló en Siete Picos una central transformadora con rectificador de
vapor de mercurio, primera de este tipo en España. Se pensó en contratar el
suministro con alguna compañía productora local, pero resultó que las únicas
disponibles por la zona ya tenían su producción comprometida con otros
abonados. Así que no quedó más remedio que autoabastecerse.
Motor Atlas Polar conservado y en estado de funcionamiento.
Rectificador de vapor de mercurio. Primera máquina estática capaz de convertir corriente alterna en corriente continua.
El
ingeniero José de Aguinaga calculó la potencia necesaria para la tracción del
FEG en 500 CV. Así que terminó decidiéndose por la adquisición de un motor
diésel de 550 CV y 150 revoluciones por minuto. Otra decisión que tomó, a mi
juicio valiente, fue acoplarlo a un alternador trifásico (Brown Boveri) y no a una dinamo
(máquina de corriente continua). A primera vista esto puede parecer
incomprensible, dado que el ferrocarril construido demandaba corriente continua.
Pero aunque algo más caro que la dinamo, el alternador trifásico presentaba
ventajas que implicaban menor mantenimiento, capacidad de regulación mediante
la excitación de su rotor y un mejor rendimiento global que usando una dinamo.
Además, así se dejaba la instalación preparada de cara al día en que fuese
posible contratar el suministro con una compañía externa gracias a un
transformador reductor de 15.000 a 1250 voltios.
[Foto de Javier Martín]
Estación de Siete Picos cuando aún estaba viva, en los años 80. [Foto de Javier Martín].
Estación de Siete Picos cuando aún estaba viva, en los años 80. [Foto de Javier Martín].
Estación de Siete Picos abandonada en la actualidad. [Foto de Javier Martín].
Tren pasando por Siete Picos cuando aún se conservaban las dos vías de cruce.
El
motor diesel en cuestión era un “Polar-Atlas”, de cuatro tiempos y con 4
cilindros, de fabricación sueca. Según el libro de Javier Aranguren El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama,
posiblemente fue obtenido de segunda mano tras el desguace de algún barco. Y
como he comentado antes, la decisión fue valiente porque el kW generado con
tecnología diésel resultaba mucho más caro que con otros generadores térmicos. Pero
dadas las escasas e irregulares circulaciones concebidas, en comparación con
otros ferrocarriles, compensaban al cabo de un año los costes variables
asociados al combustible. Y en comparación con las centrales de vapor el tiempo
y economía en arranques y paradas resultaban mucho menores.
Edificio que albergó la primitiva central eléctrica y subestación. [Foto de Javier Martín].
Acceso para la entrada y salida de maquinaria del la antigua central y subestación. [Foto de Javier Martín].
Vista aérea de la estación de Siete Picos en 1980. Se pueden apreciar las dos vías para cruces de trenes.
Como
más tarde expresó en la Revista de Obras Públicas (mayo de 1926) el propio José
de Aguinaga: a pesar de los altos gastos de explotación derivados de las duras
rampas y curvas; el tráfico incipiente y solo de viajeros; las altas condiciones
de intermitencia y siendo eléctrico en donde no había electricidad, la
explotación fue rentable y segura. Gracias nuevamente a mi amigo Javier Martín por la cesión desinteresada de sus fotos, su compañía y guía visitando la Sierra de Guadarrama.
Los
que ya me conocéis sabéis que le doy muchísimas vueltas, pensando e
investigando, al fracaso de la Primera Revolución Industrial en España. Ya he
ido publicando algunos trabajos en los que denuncio la adolescencia que hemos arrastrado en materia productiva bien entrado el siglo XX. Y, me temo, que aún carecemos
de una absoluta madurez.
La
actual situación vista desde mi confinamiento domiciliario, plasmada en la
falta de medios e instrumentos sanitarios en hospitales ante la pandemia del
coronavirus, me hace retrotraerme a las ideas que he expresado en el párrafo
anterior. He de admitir que no tengo datos concretos sobre cómo se reparte la
producción industrial de mascarillas clínicas o aparatos respiradores dentro de
nuestro territorio. Pero anoche escuché en la televisión al Presidente del
Gobierno de España admitir el problema y afirmar que ya se está gestionando con
empresas patrias la reorientación de sus medios de producción. Dijo también que
es una materia en la que no podemos estar dependiendo de otros. China nos envía
lotes de mascarillas por avión. Se agradece el gesto. Pero tal vez prefiere
regalárnoslas antes de que las fabriquemos nosotros mismos.
Antes
de ayer se publicó en Europa Press una noticia referente a la unión de
ingenieros españoles para fabricar respiradores de bajo coste mediante
impresión 3D. El objetivo es dar cobertura tecnológica frente a esta dramática
necesidad sanitaria, que permita a nuestros hospitales asistir lo más humanamente
posible a los enfermos de coronavirus con serios problemas para respirar.
Son varios los autores que han estudiado detalladamente el pasado industrial español.
Según
el citado medio, la iniciativa arrancó con la creación de un grupo de Telegram
y ya son centenares las personas en España que están colaborando con la
iniciativa. El proyecto surgió hace unos días entre conversaciones de un grupo
de 'makers' e ingenieros de diferentes empresas y centros de investigación
motivados por aportar su granito de arena para superar la crisis sanitaria
provocada por el coronavirus. En tiempo récord desarrollaron un prototipo de
respirador 'low cost' para intentar paliar las necesidades que se prevén en el
sistema sanitario.
Publicación hecha hace unas horas en LinkedIn, de un Fernando Peris Moya, ingeniero industrial especializado en desarrollo de producto, diseño mecánico y fabricación.
Todo
esto me ha hecho acordarme de algo que leí en el libro de Chris Anderson MAKERS La nueva revolución industrial, publicado
en 2013.
Retorno a los inicios
de la Primera Revolución Industrial: la hiladora Jenny
Curiosamente,
entre enormes y pesados fenómenos económicos acontecidos en Gran Bretaña
durante el siglo XVIII, apareció en el mercado en 1764 una máquina hiladora
multibobina que otorgaba a un solo trabajador la capacidad de manejar ocho o
más carretes a la vez. Además, por sus dimensiones y al estar montada sobre un
chasis de madera, podía ser instalada dentro de un domicilio.
Según
Chris Anderson, esta máquina terminó generando una revolución productiva, no
por contribuir al desarrollo de la planta productiva, si no por crear industria
artesanal. Unidades de esta hiladora comenzaron a ser adquiridas por campesinos
que vieron en ellas un medio lucrativo para trabajar dentro del hogar. Ayudó a
cimentar el núcleo familiar al permitir que tanto hombres como mujeres
trabajasen dentro de casa. Se mejoró el entorno laboral para los niños dado
que, lamentablemente, tenían que trabajar. Resultó ser un medio para que
personas normales se convirtiesen en emprendedores sin tener que pasar por el
periodo de aprendizaje y evaluación impuesto por los gremios. Se favoreció el
espíritu empresarial doméstico dado que las compañías subcontrataban trabajo a
destajo a una red artesanal altamente cualificada con un rendimiento ampliado
gracias a las técnicas de microproducción. La generalización de estas máquinas
marcó el fin de la era fundamentalmente agraria de la historia británica.
Al
no tratarse de un trabajo sujeto a la tierra, los campesinos lograron una mayor
cuota de emancipación sobre los terratenientes. Algo que se tradujo en mayor
independencia y control sobre su futuro económico. Pero no todo el monte es
orégano. Ahora les tocaba lidiar con grandes compradores industriales que siempre
pretendían precios más bajos, pudiendo cambiar de proveedores sin dudarlo.
Podría
suceder que los salarios no fuesen mejores que en el campo. Pero, al menos, los
trabajadores podían establecer sus propios horarios, con el consiguiente
amoldamiento y refuerzo de la estructura familiar.
Para
las grandes factorías, la mayoría de industrias artesanales eran sólo una
fuerza de trabajo distribuida. Los trabajadores domésticos estaban a merced de
los industriales. No obstante, la aparición de la industria artesanal fue una
parte importante de la Primera Revolución Industrial.
Las
industrias artesanales fueron una forma de producción distribuida que
complementó a las factorías centralizadas por ser más flexibles y capaces de
fabricar bienes en cantidades más pequeñas que aquellas para las que estaban
preparadas las grandes plantas. Crecieron los mercados locales y se
revalorizaron y preservaron valiosas prácticas artesanales como los encajes que
en aquella época eran difíciles de hacer con máquinas. Tal vez, el equivalente
moderno a este último detalle sería la personalización y exclusividad de
productos.
Como
ejemplos, el autor relata que a finales de la década de 1830, Dixons de
Carlisle daba empleo a 3.500 tejedores manuales repartidos por los condados
vecinos. Y en la década de 1870, Eliza Tinsley and Co. seguía externalizando
trabajo a 2.000 fabricantes artesanos de clavos y cadenas en las Midlands
británicas.
Trasladado
el ejemplo británico, en tiempo y espacio, puede resultar interesante un modelo
español de pequeñas empresas enfocadas en mercados de nicho de cientos o miles
de consumidores, no en mercados de millones. Procurando hacer cosas que las
grandes fábricas no hacen y sin ceñirse a la lógica radial de las enormes
cadenas de suministros masivo y amplios solares industriales. Se trataría de
convertir en virtud la fabricación en pequeños lotes pudiéndose resaltar las
cualidades artesanales o bajo demanda puntual. Y usando tecnología para diseñar
y producir nuevos productos a disposición de cualquiera, tal y como sucedió
hace 200 años con la hiladora Jenny.
Impresoras
3D, tornos de pequeño y mediano tamaño, máquinas de corte láser para madera u
otros materiales… empiezan a estar al alcance de más gente. Cuestan
dinero, pero ya no es necesario invertir una fortuna en una costosa planta de
producción masiva o recurrir a una gran fuerza de trabajo para que hagamos
realidad nuestras ideas.
Otra
ventaja de la que disponemos actualmente es poder vender sin tener que
someternos a grandes firmas que controlen el mercado, a través de nuestras
páginas web u otras plataformas digitales. En lugar de competir en precios en
un mercado de productos en serie que favorece la mano de obra barata, podemos
competir en innovación y exclusividad. Crear nuestros propios diseños y ¿por
qué no?, cargar sobreprecios cuando la relación con el cliente lo favorezca,
por calidad o simple rechazo hacia los productos fabricados en masa.
Considero
que en España tenemos los recursos y potenciales suficientes para el regreso (o
nacimiento) de una nueva forma de industria artesanal, doméstica o simplemente
“micro”. De la misma manera en que hace años se democratizaron los medios de
producción, desde el software a la música, canalizados a través de Internet.
Aquello que facilitó la creación de imperios dentro de habitaciones de
estudiantes.
Llevamos años asistiendo a
un proceso semejante al descrito en cuanto a medios de fabricación. Algo así
como lo fueron en su momento las hiladores Jenny. Aprovechemos el momento para
ser fuertes y autónomos.
Siempre
recibo con entusiasmo las noticias referentes a la restauración y recuperación
de material móvil ferroviario. Y la última ha sido a través del número 86
(diciembre de 2019) de la revista CARRIL, en el que se da cuenta del fin de la
restauración funcional de la locomotora 250.029 por parte de APPFI – Amics delFerrocarril de Móra la Nova. Este hecho me ha motivado a repasar la historia de
esta serie de locomotoras eléctricas de RENFE.
[Foto de Jordi Rallo]
Locomotora 250 remolcando un tren de mercancías y una veterana 276. [Foto de Jordi Rallo].
A
finales de la década de los 70 del siglo pasado, RENFE se planteó la adquisición
de dos nuevos tipos de locomotoras eléctricas de gran potencia. Aún más
potentes que las míticas “japonesas” (subseries 269, 279 y 289) que comenzaron
a prestar servicio a partir de 1967. Acabarían siendo designadas como las
series 250 y 251.
Afortunadamente
he encontrado por casa el número 11 (febrero de 1994) de la revista HOBBYTREN,
con un artículo del difunto Ángel Maestro sobre la serie 250. Y afirmo que con
fortuna porque el autor realiza un interesante análisis crítico sobre la
conveniencia económica de haber comprado estas máquinas, haciendo un estudio
técnico de las mismas y el resto del parque motor eléctrico de la compañía.
Locomotora 250 en cabeza de un tren de viajeros. [Foto de Jordi Rallo].
Locomotora 250 remolcando un tren "butanero" y una veterana 276. [Foto de Jordi Rallo].
Según
Ángel Maestro, con el encargo de las series 250 y 251 se incurrió en un “absurdo”,
dado que orgánicamente eran tipos diferentes de locomotoras. Algo que incurría
en aumento de costes por mayor complejidad del mantenimiento y gestión de
repuestos. Al menos, con la serie 251, al tener diseño nipón, compartían
bogies, parte mecánica y gran parte del equipo eléctrico. También cuestiona el
encargo en sí mismo. Argumenta que para las cargas tanto de mercancías como de
viajeros sobraba con la potencia de las “japonesas” 269. Entre dicha serie y
las veteranas 7600, 7700 y 7800, operativas entonces, quedaban totalmente
aseguradas las necesidades de la red electrificada. En el tráfico de viajeros
eran pocos y concretos los casos en que se necesitaba recurrir a la doble
tracción, igual que en el de mercancías. Y cuando esto sucedía, la doble
tracción de locomotoras 269 superaba la potencia ofrecida por las 250 y 251.
Pone como ejemplo el Puerto de Pajares, el trayecto más duro de la entonces red
de RENFE, comparando las cargas remolcadas en mercancías:
1
locomotora 250: 900 Tm.
Doble
tracción 269: 1300 Tm.
Doble
tracción 289: 1240 Tm.
Doble tracción 7700
(nuevas): 1200 Tm.
El
autor del artículo concluye el mismo afirmando que con el parque de máquinas
269 era suficiente y no comprendía bien la necesidad de comprar locomotoras de
gran potencia. Cree que consideraciones políticas superiores a Alejandro
Rebollo, entonces presidente de RENFE, serían las razones que radicaron en la
decisión corporativa que favorecía a la industria alemana en el caso de la
serie 250.
Una veterana "japonesa" 269 en cabeza de un tren turístico entre Madrid y Segovia hace poco más de un mes. [Javi Lemmy].
"Japonesa" 289 en cabeza de un pequeño mercancías. [Foto de Jordi Rallo].
[Foto de Jordi Rallo]
Una veterana 7700 arrastrando el expreso Shangai y una de las novatas 251 [Foto de Jordi Rallo].
Locomotoras de la serie 7700 en acción.
Una escena paradójica. Una locomotora de gran potencia arrastrando nuestro mítico Talgo III. [Foto de Jordi Rallo].
Brevemente
haré una descripción técnica de las 250. Su potencia nominal es de 4.600 Kw. Los
bogies son monomotores con disposición de ejes CC y birreductores para
adaptarlas a tráficos de mercancías o viajeros. La excitación del freno
reostático es independiente, alimentada por los grupos convertidores. El freno
neumático instalado en fábrica era dual, para aire comprimido o vacío, entiendo
que sobre todo por el importante parque de veteranos vagones de mercancías que
funcionaban con el segundo sistema. Y el mando de frenado es dual, combinando
neumático con reostático de forma automática, para aliviar el esfuerzo de las
zapatas de fricción.
Respecto
al equipo de tracción, resulta que solamente 5 de las 40 unidades encargadas
estaban dotadas de sistema chopper. En las 35 restantes, la regulación y mando
de tracción se llevaba a cabo de manera tradicional mediante contactores
electroneumáticos para la juego de resistencias, shuntados de campos con
conexiones de los motores en serie o paralelo.
En el número de octubre de
1981 de la revista CARRIL (pág. 40) se informa de la llegada de las dos
primeras unidades, comentando que 35 unidades serían construidas en España y
las 5 restantes en Alemania.
[Foto de Jordi Rallo].
Curiosa imagen de una 250 con junto a una UT 440 y ambos pantógrafos levantados. [Foto de Jordi Rallo].
Una 250 dando tracción a un tren herbicida. [Foto de Jordi Rallo].
Volviendo
al artículo de Ángel Maestro, se trata de una serie sobre la que han existido
versiones encontradas y enfrentadas. Y expone el testimonio anónimo de un
maquinista que empieza expresando: Si
bien la teoría escrita en un manual es interesante y necesaria, ocurre sin
embargo a veces, que los términos allí expresados entran posteriormente en
confrontación con los hechos encargados de demostrar la verdad de la teoría.
En un primer momento hubo problemas en cuanto al engrase de las transmisiones,
pero que se superaron con el empleo de bombas. Superado al inconveniente,
atribuye excelentes cualidades a la máquina. El diseño de la cabina atendía a
criterios modernos y lograba relax en la conducción gracias a la ausencia de
ruido molesto, óptimo grado de visibilidad y habitáculo amplio. Añade que el
interior de la locomotora era accesible y se posibilitaba una visión clara de
todos los órganos de las salas de máquinas, con pasillos amplios. Por mi
experiencia profesional como oficial de mantenimiento con locomotoras diésel-eléctricas
334 y 335, considero este asunto como un factor fundamental de cara a lograr
tiempos cortos de actuación tanto en mantenimiento correctivo como preventivo. En
cuanto a aspectos negativos de la máquina, el testigo informa de cierta
lentitud operativa en la conducción, motivada por el gran número de shuntados
establecidos, siendo costoso para el maquinista mantener una regularidad en la
marcha. Por ejemplo, el tiempo empleado en pasar de tracción a freno eléctrico.
Gracias a Jordi Rallo y Javi Lemmy por la cesión desinteresada de sus fotografías.
