Se
cumple un siglo de la materialización de un ferrocarril metropolitano y
subterráneo en Madrid. Un medio de transporte que articuló de forma
revolucionaria la movilidad urbana de la
capital. Pero que requirió de un tipo de vehículos ferroviarios diferentes a
los usados hasta entonces. La necesidad de depósito y mantenimiento de aquellos
trenes dio lugar al nacimiento de las instalaciones ferroviarias de Cuatro
Caminos, que aún siguen en pie y en uso. Por cuestiones de pasión y
profesión, me siento motivado para iniciar un relato que explique la génesis y evolución de las instalaciones desde las que nació y creció
el primer ferrocarril suburbano de España. Considero que para describir las
cocheras y talleres de Cuatro Caminos es fundamental hablar de los trenes que
fueron estacionados, reparados y hasta reformados en ellas. La aplicación desde
el principio de la tracción eléctrica diferenció este lugar de otros
depósitos ferroviarios de la época, como fueron los de Delicias, Atocha, Norte,
Goya o Niño Jesús.
Las cocheras y talleres de Cuatro Caminos durante su construcción. [Fotografía coloreada por Álvaro Bonet. Archivo Histórico de Metro].
Antes
de hablar del primer proyecto de trenes para el Metropolitano, quiero hacer una
conveniente mención a los tranvías eléctricos que fueron apareciendo en Madrid
a partir de 1898. Abrieron un contexto tecnológico que, al igual que en otras
ciudades del mundo, permitió desechar la opción de trenes remolcados por
locomotoras de vapor. Cómo gestionar la emisión de los gases de combustión y el
vapor de escape ya no era un reto a tratar, como si lo fue en Londres en 1863.
Postal de época que ilustra la circulación de dos tranvías "canarios" por la calle de Alcalá, aún cuando se circulaba por la izquierda.
La
Compañía del Tranvía de Madrid (CTM) fue pionera en la instalación de tal medio
de transporte en la capital. En 1871 inauguró el primer itinerario de tranvía
remolcado por mulas entre los barrios de Salamanca y de Pozas. Ya en 1898
contaba con tres líneas, de las cuales electrificó dos. Entraron en servicio 55
vehículos dotados de motores eléctricos. y tomas de corriente aéreas. Fueron
fabricados por la casa Carde y Escoriaza (actual CAF) de Zaragoza. Y atendiendo
a la definición dada por la Real Academia Española, podemos afirmar que este
fue el primer ferrocarril eléctrico instalado en la región de Madrid. Se
alimentaba por hilo aéreo con una tensión en torno a los 500 voltios, generados en
una central térmica que quemaba carbón, ubicada en las inmediaciones de la
actual glorieta de Quevedo. Y a pesar de lo castizo del nombre de la compañía,
esta era de origen inglés.
La primera central eléctrica de los tranvías de Madrid estuvo situada muy cerca de la Glorieta de Quevedo. Era de caldera de vapor mediante quema de carbón. [Plano de Facundo Cañada de 1900. www.idehistoricamadrid.org].
Por
su llamativo color amarillo, estos tranvías fueron conocidos como
"canarios". Su decoración se complementaba mediante ribetes de color
marrón y portaban el escudo de Madrid en los laterales. Tenían capacidad para 30 pasajeros, 20 de
ellos sentados a lo largo de dos largos asientos corridos de madera y
enfrentados. Todo el interior era de madera incluido el suelo. La tracción era
aportada por dos motores GE-52 construidos por Thomson Houston con una potencia
de 27 CV cada uno. No disponían de sistema de freno eléctrico, por lo que la
disminución de velocidad y parada sólo se podía lograr mediante el freno
mecánico accionado con un volante y, en caso de urgencia, contramarcha haciendo
girar las ruedas en sentido contrario al de la marcha. La longitud entre topes
era de 8,320 metros y su tara de 7650 kg.
Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.
En
1901 se inauguró otro tranvía eléctrico a cargo de una compañía de origen
alemán. Los motores (A-b-60) de 30 CV de potencia cada uno y reguladores de tracción
(RS-P-101) fueron fabricados por la germana casa Shuckert, al igual que los
bastidores. Fueron terminados de montar en Barcelona y se dividieron en dos
versiones, corta y larga. La primera contaba de 20 unidades con una distancia
entre topes de 7,11 metros. La segunda estaba compuesta por 30 vehículos con
7,700 metros entre topes. Los cortos admitían 14 viajeros sentados en dos
bancos longitudinales de madera y enfrentados. La capacidad de viajeros
sentados para los largos era de 15 asientos transversales de madera. Y para los
dos tipos se admitía un aforo de 17 viajeros de pie repartidos entre las
plataformas extremas. En cambio, ambos tipos de vehículos (cortos y largos)
tenían la misma distancia entre ejes: 1,800 metros. Lo que me hace pensar en que
las diferencias dimensionales de las cajas se debió a criterios particulares de
los talleres encargados de su construcción final. Pero es algo sobre lo que
tendré que investigar más. Además de los 50 coches motores descritos, se
adquirieron 25 remolques tipo jardinera. A diferencia de los
"canarios" tenían un ancho de vía de 1 metro y debido a su color
rojo, el público los bautizó como "cangrejos".
Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.
Como
indica Carlos López Bustos en su libro Tranvías
de Madrid (p. 188), la electrificación de la red de tranvías madrileños
concluyó en mayo de 1903. Para hacer suficiente el parque móvil, entre 1900 y
1906 fueron puestos en servicio 182 nuevos tranvías eléctricos. A diferencia de
los "canarios", fueron algo más caros llegando a costar cada unidad
unas 25.000 pesetas. Uno de los motivos sería que estos si estaban dotados con
freno eléctrico. Bastidores y cajas fueron construidos por empresas belgas,
todas con una anchura aproximada de 2,025 metros. La fabricación de los equipos
eléctricos (motores y reguladores) se repartió entre las casas Westinghouse,
Thomson Houston y la franco-belga Charleroi. Todos estaban dotados por dos
motores de 30 CV, con una tara media de 8,860 kg. Permitían transportar 16
viajeros sentados en dos bancos de madera enfrentados de 4 metros de largo y 21
de pie repartidos en las plataformas extremas. El público los denominó como
"grises" debido a su color original.
Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.
Ambos tipos de tranvías disponían de aparatos para la conducción en ambos extremos del vehículo, para permitir la inversión de marcha sin necesidad de tener que dar la vuelta.
En
octubre de 1917, apenas 6 meses después de haberse iniciado las obras del
Metropolitano y dos años antes de la inauguración oficial, Manuel Veglison
Eizaguirre ya había perfilado el modelo de trenes que habrían de circular por las entrañas
de Madrid. Veglison, ingeniero industrial de la Compañía, presentó a sus compañeros
un proyecto de coche motor eléctrico con capacidad para 24 viajeros sentados y
35 de pie. Las cajas serían totalmente metálicas y se accedería al interior
mediante dos puertas correderas de doble hoja a cada lado del vehículo. Los
asientos, enfrentados, estarían tapizados con mimbre ofreciendo un ancho de 450
mm por viajero. La iluminación interior se lograría gracias a 18 lámparas
eléctricas de filamento incandescente repartidas en seis tríos. La ventilación
sería llevada a cabo mediante entradas de aire alojadas en el suelo del coche y
una cavidad dispuesta a lo largo del techo, llamada linternón, dotada de
ranuras laterales para fomentar la entrada y salida de aire, según el sentido
de marcha del tren.
Proyecto de caja para coche motor firmado en 1917 por Manuel Veglison. [Archivo Histórico de Metro].
La idea estaba básicamente inspirada en vehículos contemporáneos del Metro de París. El proyecto definitivo, como ya explicaré más adelante en otras entradas del blog, incorporaba mejoras tecnológicas en su diseño que radicaron en un aumento del espacio interior en favor del aforo de viajeros.
Interior de un coche Sprague-Thomson de primera clase de la línea Nord-Sud de París. [commons.wikimedia.org].
Tal
y como se expresa en uno de los carteles de la exposición que conmemora el 99
aniversario del Metropolitano Madrileño en Charmartín, la prestación del servicio
diario y mantenimiento de aquellos trenes iba a requerir de instalaciones
específicas, talleres y cocheras. En abril de 1917, el mismo mes de inicio de
las obras de la futura línea Sol-Cuatro Caminos, la Compañía Metropolitano
Alfonso XIII adquirió un solar en las cercanías de la entonces glorieta de Ruíz Jiménez con el fin de levantar en él
sus futuras cocheras y talleres ferroviarios. Aquel era un paraje elevado en la
periferia urbana de Madrid incluida en su Plan de Ensanche, un espacio rural en
el que ya existían infraestructuras como el Canal de Isabel II, cementerios,
pequeñas fábricas, infraviviendas y fincas de recreo y cultivo. El bajo precio
del suelo terminó por motivar la compra, por un valor de 238.665 pesetas, de
una parcela de 6.262 metros cuadrados ubicada entre las actuales avenida de
Reina Victoria y las calles de Esquilache y Marqués de Lema.
La
primera noticia referida a las futuras cocheras es la solicitud para deslindar
el solar, efectuada por los arquitectos de la Compañía, Antonio Palacios y
Joaquín Otamendi, el 12 de abril de 1917. Antes de que se formalizasen las
alineaciones, consta el inicio de las obras en el lugar, con la solicitud para
instalar una vía Decauville de 60 centímetros de ancho para vagonetas, el 18 de
mayo de 1917. Su finalidad era facilitar el movimiento de tierras desde la
glorieta de Ruíz Jiménez hasta el vertedero de las obras, localizado en las
proximidades del actual Instituto Geográfico Nacional.
Proyecto para la instalación de una vía para el servicio logístico a las obras. [Dibujo propio a partir de un original firmado por el ingeniero Miguel Otamendi y depositado en el Archivo de la Villa de Madrid, signatura 49-358-30].
Construcción del túnel de acceso a cocheras. 1917. [Archivo Histórico de Metro].
Con
lo expuesto hasta ahora, he pretendido dar a conocer el tipo de tranvías
eléctricos que circulaban por las calles de Madrid en los tiempos
en que se fraguó el proyecto del Metropolitano Alfonso XIII. Y la alternativa
propuesta por la joven Compañía Metropolitano para revolucionar el transporte
colectivo en Madrid. No obstante, como ya expresé junto con mi colega Álvaro
Bonet en el número 75 de la revista Madrid Histórico, los tranvías y el
Metropolitano coexistieron y se complementaron en su servicio al ciudadano,
como sigue sucediendo en otras muchas ciudades de Europa. Opino que, en
las circunstancias actuales de movilidad en la ciudad de Madrid, deberíamos
plantearnos el retorno del tranvía. No en su versión anticuada y obsoleta, sino
en su formato moderno, funcional, eficiente y ecológico. Tal vez sea el momento
de considerar su instalación dentro del ambicioso proyecto que está
suponiendo la peatonalización de calles y restricciones al acceso de automóviles
al centro de Madrid.
