Barcos clase Liberty

            Una de las líneas estratégicas llevadas a cabo por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial consistió en el asedio marítimo a Gran Bretaña. Tanto la Luftwaffe como las "jaurías" de sumergibles U-Boat hacían la vida imposible a la flota mercante británica hundiendo todos los buques que podían. Algo semejante a lo que el propio Reino Unido había hecho siglos antes con flotas como la española.

http://www.wreckhunter.net/u-boats.htm

            La reacción ante esta potente amenaza, única que quitó el sueño al templado Winston Churchill, consistió en producir barcos mercantes en masa, para compensar las pérdidas sufridas. El objetivo era la construcción de buques baratos, que pudieran "construirse por kilómetros y cortarse por metros". La construcción fue encargada a los astilleros estadounidenses, principal proveedor de suministros a la castigada Gran Bretaña. Acabaron siendo conocidos como los barcos tipo Liberty.

            Fueron concebidos como buques con gran capacidad de carga. Tenían un solo motor de vapor de triple expansión, tratándose ya entonces de una tecnología obsoleta. Eran lentos y técnicamente anticuados, pero económicos. El aspecto exterior tampoco resultó atractivo y fueron apodados "patitos feos". Para aportar una imagen más positiva fueron denominados como la "flota de la Libertad".

http://guerra-abierta.blogspot.com.es/2012/10/los-barcos-de-la-libertad.html

            Respecto al diseño original británico, los Liberty contaron con calderas de petróleo en lugar de carbón. El casco fue modificado para minimizar el número de planchas de acero y también la superestructura para aumentar la seguridad y minimizar el gasto de tuberías, calefacción y componentes. Las cubiertas se hicieron de acero en vez de madera y no se instalaron equipos de detección de incendios, generadores de emergencia, radiogoniómetros y radios para balsas salvavidas. En cambio, si se instalaron reflectores, neveras domésticas y agua corriente en los camarotes. Unos 200 buques Liberty fueron entregados al Reino Unido, casi el 7,5 por 100 de la producción. La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial hizo necesaria la adquisición de estos barcos para su flota mercante. Durante el mes de septiembre de 1942 los astilleros estadounidenses entregaron 3 barcos de la clase Liberty cada día, con un total de 93 naves en un sólo mes. Uno de ellos llegó a ser botado diez días después de la colocación de la quilla y se completó en otros 5 días.

http://centroeu.com/uboote/19.htm

            Para superar el número de unidades perdidas a manos de los submarinos alemanes, en el diseño y fabricación de los Liberty se aplicó la modularidad y fabricación en cadena. Las distintas partes eran fabricadas en factorías ubicadas en 32 estados. Después eran ensambladas en los astilleros. Una innovación tecnológica que fue aplicada en estas naves era la soldadura eléctrica. Ya en 1940 la Comisión Marítima de EEUU había construido el primer barco totalmente soldado demostrándose que este método permitía ahorrar 600 toneladas de acero. En cambio, cuando los Liberty fueron desarrollados y puestos a navegar, aparecieron problemas de tensión y rigidez en los cascos, sobre todo como consecuencia del frío en el Atlántico Norte. El desarrollo de nuevas tecnologías siempre conlleva la aparición de problemas y defectos que se escapan de los cálculos e hipótesis durante el diseño. Por tanto, existe un periodo inicial de observación y mejoras mediante el método prueba-error. Llegaron a hundirse 6 buques Liberty porque sus cascos se rajaron ante el frío y las tempestades. El problema se resolvió reforzando varios puntos del mismo.

http://funkoffizier.com/2007/04/03/los-barcos-liberty/

            El primer motor de vapor de triple expansión fue inventado en 1874. Pero las bajas presiones ofrecidas por las calderas en aquel momento impidieron su implantación hasta 1881. En este tipo de máquina el vapor es aprovechado de mejor manera respecto a los tipos anteriores.  Está constituida por 3 cilindros con diámetros distintos, de menor a mayor. El cilindro de alta presión es el de menor diámetro y el vapor sale de él expandido y con menor presión tras empujar el émbolo. Después entra en el segundo cilindro de media presión. Tras una nueva expansión sale hacia el último cilindro, denominado de baja presión y que posee el mayor diámetro. Una vez que el vapor sale del cilindro de baja presión, es conducido al condensador donde no se pretende enfriarlo sino hacer que vuelva a la fase líquida. Pero es inevitable la pérdida de energía térmica en el fluido, afectando al rendimiento del ciclo termodinámico. El agua, ya en fase líquida, es bombeada a la caldera. En un barco pensado para navegar entre continentes no se puede desperdiciar el vapor de escape, por la falta de suministro de agua dulce apta para la caldera en alta mar.