La
información publicada por mi amigo Antonio Bravo el otro día, en Facebook, y
vídeo de André Citroen Astuces Club - Page, en la misma red social, me han
empujado a comenzar una recopilación de datos sobre la tecnología que permitió
la circulación de automóviles durante la cruda posguerra española. Bueno, no
sólo coches. Incluso también ferrocarriles como más adelante detallaré.
En
el grupo público Historias Matritenses, Antonio Bravo, explica que
existieron dos tipos fundamentales de gasógenos aplicados al transporte. Los
que quemaban madera, principalmente de pino, que generaban un conjunto de gases
inflamables gracias a una combustión incompleta. El otro tipo, más evolucionado
tecnológicamente, se basaban en la obtención de gas Acetileno CH=CH gracias a la reacción química al introducir piedras de
carburo en agua. En ambos casos los gases eran conducidos a los motores de
combustión interna, como sustitutos de la gasolina.
[Imagen aportada por Antonio Bravo en Historias Matritenses].
[Imagen aportada por Antonio Bravo en Historias Matritenses].
Vídeo muy interesante en el que podemos ver un ejemplo de aplicación de gasógeno a un vehículo clásico.
El mismo Antonio nos cuenta como era frecuente ver a gente pija de la época portando
palas, madera o carbón en sus flamantes carros para que estos pudieran andar.
Incluso se llegó a ver al propio dictador Franco en un coche propulsado por
este método durante un desfile. Aunque posiblemente se tratase de una maniobra
de propaganda para fomentar el uso de esta tecnología. Se comenta que incluso
realmente el gasógeno lo podía llevar apagado y estar tirando de gasolina.
[Imagen aportada por Antonio Bravo en Historias Matritenses].
[Imagen aportada por Antonio Bravo en Historias Matritenses].
El
caso es que a parte de señoritos y demás gentes pudientes, el gasógeno permitió
a taxistas y transportistas poder mover sus vehículos en un momento histórico
en el que España padeció fuertes restricciones en cuanto a suministro de
petróleo.
[Imagen aportada por Antonio Bravo en Historias Matritenses].
Un
periodista y divulgador de referencia para estas cuestiones es Alejandro
Polanco. En su web TECNOLOGÍA OBSOLETA nos transmite el relato oral sobre la
poca eficacia y eficiencia de este sistema. Los vehículos dotados con gasógeno
solían llevar encima una reserva de gasolina. A la hora de encarar rampas con
cierta pendiente la fuerza aportada por los gases no era suficiente y el
conductor tenía que manipular el mecanismo para aportar un mínimo caudal de
gasolina.
En fin, que hay mucho que
contar sobre este capítulo de la tecnología española. Y espero poder seguir haciéndolo
en sucesivas entradas, explicando por qué resultó aparatoso y poco eficiente.
En sí, a la tecnología de gasificación, mediante técnicas modernas y de manera
centralizada le veo, como ingeniero, opciones de futuro.
Se
cumple un siglo de la materialización de un ferrocarril metropolitano y
subterráneo en Madrid. Un medio de transporte que articuló de forma
revolucionaria la movilidadurbana de la
capital. Pero que requirió de un tipo de vehículos ferroviarios diferentes a
los usados hasta entonces. La necesidad de depósito y mantenimiento de aquellos
trenes dio lugar al nacimiento de las instalaciones ferroviarias de Cuatro
Caminos, que aún siguen en pie y en uso. Por cuestiones de pasión y
profesión, me siento motivado para iniciar un relato que explique la génesis y evolución de las instalaciones desde las que nació y creció
el primer ferrocarril suburbano de España. Considero que para describir las
cocheras y talleres de Cuatro Caminos es fundamental hablar de los trenes que
fueron estacionados, reparados y hasta reformados en ellas. La aplicación desde
el principio de la tracción eléctrica diferenció este lugar de otros
depósitos ferroviarios de la época, como fueron los de Delicias, Atocha, Norte,
Goya o Niño Jesús.
Las cocheras y talleres de Cuatro Caminos durante su construcción. [Fotografía coloreada por Álvaro Bonet. Archivo Histórico de Metro].
Antes
de hablar del primer proyecto de trenes para el Metropolitano, quiero hacer una
conveniente mención a los tranvías eléctricos que fueron apareciendo en Madrid
a partir de 1898. Abrieron un contexto tecnológico que, al igual que en otras
ciudades del mundo, permitió desechar la opción de trenes remolcados por
locomotoras de vapor. Cómo gestionar la emisión de los gases de combustión y el
vapor de escape ya no era un reto a tratar, como si lo fue en Londres en 1863.
Postal de época que ilustra la circulación de dos tranvías "canarios" por la calle de Alcalá, aún cuando se circulaba por la izquierda.
La
Compañía del Tranvía de Madrid (CTM) fue pionera en la instalación de tal medio
de transporte en la capital. En 1871 inauguró el primer itinerario de tranvía
remolcado por mulas entre los barrios de Salamanca y de Pozas. Ya en 1898
contaba con tres líneas, de las cuales electrificó dos. Entraron en servicio 55
vehículos dotados de motores eléctricos. y tomas de corriente aéreas. Fueron
fabricados por la casa Carde y Escoriaza (actual CAF) de Zaragoza. Y atendiendo
a la definición dada por la Real Academia Española, podemos afirmar que este
fue el primer ferrocarril eléctrico instalado en la región de Madrid. Se
alimentaba por hilo aéreo con una tensión en torno a los 500 voltios, generados en
una central térmica que quemaba carbón, ubicada en las inmediaciones de la
actual glorieta de Quevedo. Y a pesar de lo castizo del nombre de la compañía,
esta era de origen inglés.
La primera central eléctrica de los tranvías de Madrid estuvo situada muy cerca de la Glorieta de Quevedo. Era de caldera de vapor mediante quema de carbón. [Plano de Facundo Cañada de 1900. www.idehistoricamadrid.org].
Por
su llamativo color amarillo, estos tranvías fueron conocidos como
"canarios". Su decoración se complementaba mediante ribetes de color
marrón y portaban el escudo de Madrid en los laterales.Tenían capacidad para 30 pasajeros, 20 de
ellos sentados a lo largo de dos largos asientos corridos de madera y
enfrentados. Todo el interior era de madera incluido el suelo. La tracción era
aportada por dos motores GE-52 construidos por Thomson Houston con una potencia
de 27 CV cada uno. No disponían de sistema de freno eléctrico, por lo que la
disminución de velocidad y parada sólo se podía lograr mediante el freno
mecánico accionado con un volante y, en caso de urgencia, contramarcha haciendo
girar las ruedas en sentido contrario al de la marcha. La longitud entre topes
era de 8,320 metros y su tara de 7650 kg.
Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.
En
1901 se inauguró otro tranvía eléctrico a cargo de una compañía de origen
alemán. Los motores (A-b-60) de 30 CV de potencia cada uno y reguladores de tracción
(RS-P-101) fueron fabricados por la germana casa Shuckert, al igual que los
bastidores. Fueron terminados de montar en Barcelona y se dividieron en dos
versiones, corta y larga. La primera contaba de 20 unidades con una distancia
entre topes de 7,11 metros. La segunda estaba compuesta por 30 vehículos con
7,700 metros entre topes. Los cortos admitían 14 viajeros sentados en dos
bancos longitudinales de madera y enfrentados. La capacidad de viajeros
sentados para los largos era de 15 asientos transversales de madera. Y para los
dos tipos se admitía un aforo de 17 viajeros de pie repartidos entre las
plataformas extremas. En cambio, ambos tipos de vehículos (cortos y largos)
tenían la misma distancia entre ejes: 1,800 metros. Lo que me hace pensar en que
las diferencias dimensionales de las cajas se debió a criterios particulares de
los talleres encargados de su construcción final. Pero es algo sobre lo que
tendré que investigar más. Además de los 50 coches motores descritos, se
adquirieron 25 remolques tipo jardinera. A diferencia de los
"canarios" tenían un ancho de vía de 1 metro y debido a su color
rojo, el público los bautizó como "cangrejos".
Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.
Como
indica Carlos López Bustos en su libro Tranvías
de Madrid (p. 188), la electrificación de la red de tranvías madrileños
concluyó en mayo de 1903. Para hacer suficiente el parque móvil, entre 1900 y
1906 fueron puestos en servicio 182 nuevos tranvías eléctricos. A diferencia de
los "canarios", fueron algo más caros llegando a costar cada unidad
unas 25.000 pesetas. Uno de los motivos sería que estos si estaban dotados con
freno eléctrico. Bastidores y cajas fueron construidos por empresas belgas,
todas con una anchura aproximada de 2,025 metros. La fabricación de los equipos
eléctricos (motores y reguladores) se repartió entre las casas Westinghouse,
Thomson Houston y la franco-belga Charleroi. Todos estaban dotados por dos
motores de 30 CV, con una tara media de 8,860 kg. Permitían transportar 16
viajeros sentados en dos bancos de madera enfrentados de 4 metros de largo y 21
de pie repartidos en las plataformas extremas. El público los denominó como
"grises" debido a su color original.
Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.
Ambos tipos de tranvías disponían de aparatos para la conducción en ambos extremos del vehículo, para permitir la inversión de marcha sin necesidad de tener que dar la vuelta.
En
octubre de 1917, apenas 6 meses después de haberse iniciado las obras del
Metropolitano y dos años antes de la inauguración oficial, Manuel Veglison
Eizaguirre ya había perfilado el modelo de trenes que habrían de circular por las entrañas
de Madrid. Veglison, ingeniero industrial de la Compañía, presentó a sus compañeros
un proyecto de coche motor eléctrico con capacidad para 24 viajeros sentados y
35 de pie. Las cajas serían totalmente metálicas y se accedería al interior
mediante dos puertas correderas de doble hoja a cada lado del vehículo. Los
asientos, enfrentados, estarían tapizados con mimbre ofreciendo un ancho de 450
mm por viajero. La iluminación interior se lograría gracias a 18 lámparas
eléctricas de filamento incandescente repartidas en seis tríos. La ventilación
sería llevada a cabo mediante entradas de aire alojadas en el suelo del coche y
una cavidad dispuesta a lo largo del techo, llamada linternón, dotada de
ranuras laterales para fomentar la entrada y salida de aire, según el sentido
de marcha del tren.
Proyecto de caja para coche motor firmado en 1917 por Manuel Veglison. [Archivo Histórico de Metro].
La idea estaba básicamente inspirada en vehículos contemporáneos del Metro de París. El proyecto definitivo, como ya explicaré más adelante en otras entradas del blog, incorporaba mejoras tecnológicas en su diseño que radicaron en un aumento del espacio interior en favor del aforo de viajeros.
Interior de un coche Sprague-Thomson de primera clase de la línea Nord-Sud de París. [commons.wikimedia.org].
Tal
y como se expresa en uno de los carteles de la exposición que conmemora el 99
aniversario del Metropolitano Madrileño en Charmartín, la prestación del servicio
diario y mantenimiento de aquellos trenes iba a requerir de instalaciones
específicas, talleres y cocheras. En abril de 1917, el mismo mes de inicio de
las obras de la futura línea Sol-Cuatro Caminos, la Compañía Metropolitano
Alfonso XIII adquirió un solar en las cercanías de la entonces glorietade Ruíz Jiménez con el fin de levantar en él
sus futuras cocheras y talleres ferroviarios. Aquel era un paraje elevado en la
periferia urbana de Madrid incluida en su Plan de Ensanche, un espacio rural en
el que ya existían infraestructuras como el Canal de Isabel II, cementerios,
pequeñas fábricas, infraviviendas y fincas de recreo y cultivo. El bajo precio
del suelo terminó por motivar la compra, por un valor de 238.665 pesetas, de
una parcela de 6.262 metros cuadrados ubicada entre las actuales avenida de
Reina Victoria y las calles de Esquilache y Marqués de Lema.
Glorieta de Ruíz Jiménez (actual Cuatro Caminos) hacia 1915. [Memoria de Madrid].
La
primera noticia referida a las futuras cocheras es la solicitud para deslindar
el solar, efectuada por los arquitectos de la Compañía, Antonio Palacios y
Joaquín Otamendi, el 12 de abril de 1917. Antes de que se formalizasen las
alineaciones, consta el inicio de las obras en el lugar, con la solicitud para
instalar una vía Decauville de 60 centímetros de ancho para vagonetas, el 18 de
mayo de 1917. Su finalidad era facilitar el movimiento de tierras desde la
glorieta de Ruíz Jiménez hasta el vertedero de las obras, localizado en las
proximidades del actual Instituto Geográfico Nacional.
Proyecto para la instalación de una vía para el servicio logístico a las obras. [Dibujo propio a partir de un original firmado por el ingeniero Miguel Otamendi y depositado en el Archivo de la Villa de Madrid, signatura 49-358-30].
Construcción del túnel de acceso a cocheras. 1917. [Archivo Histórico de Metro].
Con
lo expuesto hasta ahora, he pretendido dar a conocer el tipo de tranvías
eléctricos que circulaban por las calles de Madrid en los tiempos
en que se fraguó el proyecto del Metropolitano Alfonso XIII. Y la alternativa
propuesta por la joven Compañía Metropolitano para revolucionar el transporte
colectivo en Madrid. No obstante, como ya expresé junto con mi colega Álvaro
Bonet en el número 75 de la revista Madrid Histórico, los tranvías y el
Metropolitano coexistieron y se complementaron en su servicio al ciudadano,
como sigue sucediendo en otras muchas ciudades de Europa. Opino que, en
las circunstancias actuales de movilidad en la ciudad de Madrid, deberíamos
plantearnos el retorno del tranvía. No en su versión anticuada y obsoleta, sino
en su formato moderno, funcional, eficiente y ecológico. Tal vez sea el momento
de considerar su instalación dentro del ambicioso proyecto que está
suponiendo la peatonalización de calles y restricciones al acceso de automóviles
al centro de Madrid.
Mi
reciente viaje a Manchester vía Londres me ha inundado de temas sobre los que
investigar y escribir. Como decía Ramón y
Cajal, no hay cuestiones pequeñas. Las que lo parecen, son cuestiones grandes
que no han sido entendidas. Y eso me acaba de suceder con una no pequeña
locomotora de vapor expuesta en el Museo de la Ciencia y e Industria de Manchester.
Queriendo
indagar en la historia de esta máquina y su fabricante, me he topado con
multitud de datos acerca de la historia industrial de Manchester. Información
que me hace comprender, aún más, la vasta magnitud que tuvo la industria británica
gracias, en gran medida, a sus colonias políticas y económicas. Como considero
que fue el caso de España.
Comenzaré
el relato escribiendo sobre Beyer Peacock & Company. Fue una empresa de
maquinaria que comenzó sus andadura hace algo más de 150 años, en 1854. Nació
como fruto de la asociación empresarial entre Charles Frederick BEYER
(1813-1876) y Richard PEACOCK (1820-1889), con la principal intención de
fabricar locomotoras de vapor. Hasta ese momento ambos profesionales, de orígenes
humildes, habían desarrollado sus carreras profesionales en el ámbito de la industria
ferroviaria, en donde habían coincidido como compañeros de trabajo. También
participaron en la creación de la Institution of Mechanical Engineers en 1847.
Beyer, Peacock and Co no sólo fabricó maquinaria ferroviaria. (www.gracesguide.co.uk).
Una
vez levantado el complejo industrial Gorton Foundry al este de Mánchester, gracias
al contexto de gran crecimiento de ferrocarriles en todo el imperio británico,
los pedidos no tardaron en llegar. El primer encargo consistió en 10
locomotoras para trenes de viajeros, para el East Indian Railway. Al cabo de 14
años ya habían salido 844 locomotoras de Gorton Foundry, de las cuales 476
fueron exportadas. Y otras 40 enviadas a Irlanda, perteneciente en aquel
momento al Reino Unido. Hacia 1902 habían sido producidas un total de 4418
locomotoras, llegándose a alcanzar el récord de 2159 unidades en un sólo año.
Pero la intensidad fabril fue disminuyendo progresivamente debido, en buena
parte, a la competencia ofrecida por fabricantes estadounidenses. Estos ofertaban
precios muy competitivos gracias los económicos métodos de fabricación
implantados y la producción de enormes lotes de productos. De esta manera, los
yanquis fueron desplazando a las firmas británicas de sus tradicionales
mercados ferroviarios.
En
1909 salieron de la Gorton Foundry las dos primeras locomotoras articuladas del
tipo Garratt (BP 5292 y BP 5293) para el Dunas Tramway, que pertenecía al
Tasmanian Government Railway, con un ancho de vía de 2 pies (aproximadamente
610 mm). La propia Beyer Peacock había colaborado con el ingeniero HerbertWilliam Garratt (1864-1913) en el desarrollo de sus diseños y registro de
patentes. Conviene mencionar que sus ideas habían sido previamente rechazadas
por el fabricante Kitsons. Como particularidad tecnológica, las dos locomotoras
tenían los cilindros colocados en los extremos internos de las unidades
motrices. Además, eran máquinas de vapor tipo compound. En ellas, el vapor
expulsado por los cilindros de alta presión de la unidad motriz trasera era
conducido a los cilindros de baja presión (de mayor diámetro) de la unidad
motriz delantera. Este sistema solo se volvería a aplicar a otra locomotora del
tipo Garratt fabricada en 1927 (BP 6354) para el Burma Railways.
Imagen de catálogo de una de las primeras Garratts fabricada por BP (de.wikipedia.org)
Fantástica réplica a escala del primer modelo Garratt desarrollado en Gorton Foundry.
Hacia
1966, año en que Gorton Foundry fue clausurada, la compañía había producido
casi 8000 locomotoras, siendo 1116 de ellas del tipo Garratt.
La
enorme locomotora que motivó este texto fue construida en 1929 para los
ferrocarriles sudafricanos. En concreto se trata de una locomotora articulada
tipo Garratt con rodaje 2-4-1 + 1-4-2 "Doble Montaña". Formó parte de
un lote de 8 máquinas denominadas Class GL Garratt. Este modelo de máquina fue
concebido como respuesta a los progresivos aumentos de cargas transportadas por
la línea principal de Natal, durante los años previos a la Primera Guerra
Mundial. Al aumento del transporte se sumó el difícil perfil
de la línea férrea, con numerosas curvas cerradas y constantes pendientes que
demandaban el empleo de locomotoras en parejas (doble tracción) para remolcar
los trenes.
Del
grupo inicial de 8 locomotoras, sólo han sobrevivido dos. La 2352 y su hermana
2351 ''Princess Alice'' preservada por el Outeniqua Transport Museum en
Georgia.
Locomotora 2351 ''Princess Alice'' en la actualidad. Fotografía de Malcolm McCrow. (www.mccrow.org.uk)
Aprovecho
para comentar que a España fueron enviadas dos locomotoras del tipo Garratt
fabricadas por Beyer Peacock & Co. Ltd. (BP 6560 y 6561). Fueron ofrecidas
por el propio fabricante a The Río Tinto Company Ltd. en 1928. Eran similares a
otras fabricadas para Sudáfrica. Numeradas como 145 y 146 en el ferrocarril onubense,
podían dar tracción sin problemas a trenes compuestos por 50 vagones de 10.400
kg de peso, capaces de transportar 30 Tm de mineral cada uno. Y como era
frecuente con las locomotoras de vapor articuladas, requerían un minucioso
mantenimiento.
Aunque
su diseño era el mismo, la nº 145 daba mejor rendimiento que su hermana la nº
146. Según José Luis García Mateo, este pudo ser el motivo por el que la
Compañía la sometió a mayor trabajo, padeciendo así mayor desgaste. Razón por la que fue desguazada en 1963. En cambio, la nº 146 se encuentra preservada en la
actualidad por la Fundación Río Tinto. Ojalá podamos volver a verla algún día
restaurada, remolcando trenes turísticos.
Espero que este trabajo sirva de muestra, a través de los datos expuestos, sobre como la
Revolución Industrial no se desarrollo de la misma manera en unas u otras naciones europeas. Cada vez apoyo más la tesis del autor Jordi Nadal sobre
el fracaso de la Revolución Industrial en España. Que durante todo el siglo XIX
la práctica totalidad de las locomotoras de vapor demandadas por nuestros
ferrocarriles fuesen fabricadas en el Reino Unido, Francia, Bélgica, Alemania o
Estados Unidos, nos mantuvo en un estado de inmadurez industrial y económica
que nos ha limitado profundamente. Y valga el caso de Riotinto como ejemplo.
Mientras los británicos extraían miles y miles de toneladas de nuestros
minerales metálicos para procesarlos en sus fábricas, sus mismas estructuras
fabriles elaboraban las raíles por los que escapaban las riquezas de nuestro
subsuelo. Y a cargo de locomotoras y vagones construidos también allí. ¿Dónde se
quedó el auténtico beneficio económico de todo aquello? Fuentes consultadas
GARCÍA MATEO, José Luis. Ferrocarril Minero de Riotinto. Huelva. Asociación de Amigos del Ferrocarril "Cuenca Minera de Río Tinto" y Junta de Andalucía. 1999.
Imagen obtenida gracias a Joaquín Cárcamo, procedente de la web www.thehenryford.org
Mi
curiosidad en torno a las primitivas máquinas de vapor se ha visto gratamente saciada esta
mañana gracias a Joaquín Cárcamo Martínez, la red social Facebook y esta
interesante instantánea. Según nos informa Joaquín Cárcamo, se trata de la
máquina de vapor del tipo Newcomen más antigua que existe en el mundo. Fue construida entre
1750 y 1760, y utilizada para el achique de las aguas de las minas de carbón
cercanas al río Medlock, cerca de Mánchester (Inglaterra). Tras permanecer años
abandonada, Henry Ford la compró y trasladó a Estados Unidos, en donde acabaría
siendo mostrada en el Henry Ford Museum de Dearborn, en Michigan.
Hasta
ahora desconocía la existencia de tal museo y de esta faceta sensible hacia el
patrimonio industrial por parte del padre de la fabricación en cadena. Tal vez
valoró la importancia que estos ingenios tuvieron tanto para permitir el
laboreo de minas como la creación de los canales que vertebraron la
Inglaterra del siglo XVIII. La industria metalúrgica no hubiera evolucionado
como lo hizo sin los necesarios aportes de carbón y hierro. Aunque toscas y con
una baja eficiencia termodinámica, estas máquinas de vapor atmosféricas lograron
superar los límites de profundidad alcanzados siglos antes por los
romanos. Y sin canales, la logística y comercio no hubiera prosperado como lo
hizo, décadas antes de la aparición del ferrocarril. Estas vías fluviales
fueron nutridas en muchos casos con las aguas extraídas de las propias minas.
En
la fotografía podemos ver a la máquina de vapor Fairbottom Bobs en su ubicación
original. Y en el vídeo al que os enlazo a continuación podéis apreciar el
estado actual de aquel lugar. Arqueología industrial pura y dura.
Desde la misma provincia de
Alicante, Daniel García nos reporta el estado actual de las obras de
remodelación del viaducto del barranco de Aguas. Por fortuna vemos que el nuevo
tablero, del cual ya se encuentra una de las secciones a pie de obra, es
bastante fiel a la estética original del viaducto. Personalmente es algo que
celebro mucho. No sólo por la sensibilidad expresada a la hora de intentar
compatibilizar futuro con historia y el patrimonio. También porque se sigan
usando estas esbeltas vigas metálicas en el mundo de la ingeniería civil,
rompiendo con la dinámica imperante de insulsas estructuras de hormigón.
Quiero agradecer públicamente a Daniel García la cesión
desinteresada de sus fotografías. Gracias a él y otras personas tenemos
conocimiento de lo que sucede en el mundo del Patrimonio Industrial, a través
de las redes sociales. Este tipo de eventos siempre habían pasado inadvertidos
para la inmensa mayoría de los ciudadanos y apenas mencionados en medios de
comunicación.
España
me duele. Es una sensación triste y desagradable que ya asumo como crónica y
perpetua en mi vida. Algo así como quien padece de hemorroides, úlcera de
estómago o le ha salido un hijo nini.
Mi
últimos lamentos celtiberos me vienen a cuento de la visita que realicé ayer,
en compañía de una amiga, a la localidad segoviana de Valsaín. Sabía que allí
existe un palacio por el que pasaron reyes y que gozó de mejores tiempos. Pero
lo que nos encontramos hizo que se nos cayese el alma escaleras abajo. Estuvimos
viendo el interior de la "Torre Nueva" que según he consultado, fue
sólo una pequeña parte del verdadero complejo que llegó a constituir el
palacio.
Se
tiene constancia de que Alfonso XI, Rey de Castilla, paró por Valsaín durante
sus jornadas de cacerías y alguna construcción mandó edificar. Imagino que el
dato procede de su Libro de la Montería. El caso es que a partir de entonces el
lugar continuó siendo frecuentado por los monarcas castellanos y dotado de más edificaciones. Y fue a mediados del siglo XVI cuando Felipe II, siendo aún
príncipe, decidió levantar un palacio de estilo flamenco para su descanso y
recreo. Para conocer más datos, os recomiendo visitar la web de Arquitectura Popular, en donde explican detalladamente el proceso de construcción del
palacio. Y también su deriva hacia la decadencia, el abandono y el expolio. Y
con un material gráfico magnífico.
Expresión máxima de la decadencia.
Ecos mudos del pasado.
El edificio se encuentra totalmente destripado.
Lo que queda, por decir algo, de los bordes del techo abovedado de una de las salas.
El granito es un material constructivo constante en la obra.
El granito no deja de ser un material constructivo cotizado y del que este palacio ha debido ser un buen proveedor.
Enfermo al pensar que las
enormes fuerzas y resortes empresariales capaces de crear centros comerciales a
decenas, enormes aéreas residenciales en parajes desolados, aeropuertos en la
nada, campos de golf en secano y otras tantas magnas obras, no hayan tenido la
capacidad y/o sensibilidad de mantener vivos estos lugares. Ya sea como museos,
hoteles, centros de reunión, viviendas de lujo o todo aquello que se tercie y
sea sostenible. Cierto es que la decadencia del Palacio de Valsaín viene de
antiguo. Mas la cultura oligárquica de la que hablo, también.
