EL TÚNEL DEL PUERTO DE NAVACERRADA I

 Desde su inauguración en julio de 1923, el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (FEG) estuvo demostrando ser un medio de transporte eficaz y rentable para el desplazamiento de excursionistas y demás practicantes de deportes de montaña, desde Cercedilla hasta el Puerto de Navacerrada.

El mismo ingeniero que proyectó la línea, José de Aguinaga, presentó en enero de 1930 un proyecto titulado “Proyecto de la parte no construida, de la línea de enlace a través de la Sierra, del Ferrocarril del Norte con el de Madrid-Burgos, desde el Puerto de Navacerrada a la estación de Gargantilla de Lozoya por los valles de Balsaín y Paular”.

Fotografía correspondiente a un reportaje publicado en prensa, denunciando el retraso de la puesta en servicio del tramo Puerto de Navacerrada-Los Cotos

Años después, en un artículo publicado en 1948 en la Revista de Obras Públicas por el mismo Aguinaga, encontramos un párrafo titulado Cómo hacer de Madrid un centro internacional de excursiones de montaña y deportes de nieve. En él podemos ver cómo Aguinaga abogaba por prolongar el FEG de “forma inmediata” hasta el Puerto del Paular, que describía como el lugar más maravilloso de la Sierra, a 1800 s./m., convergiendo en él las laderas de Peñalara y Cabeza de Hierro, de 2500 m. de altura. Aguinaga consideraba que el Puerto de Navacerrada se estaba quedando pequeño para la afluencia de público y que era conveniente dar acceso a nuevos espacios de montaña que a su vez debían ser dotados de otros medios auxiliares de transporte, como teleféricos y planos inclinados.

El caso es que para poder llevar a cabo cualquier tipo de ampliación desde el Puerto de Navacerrada era indispensable la excavación de un túnel para salvar la divisoria natural entre los valles del Tajo y el Duero.

El proyecto definitivo empezó a fraguar a partir de 1957, cuando la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera encargó a la 1ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles un proyecto definitivo para la prolongación del FEG, aunque limitándolo al tramo Navacerrada-Los Cotos.

Las obras del nuevo trazado se iniciaron en 1959 y para los primeros meses de 1963 el túnel estaba completamente terminado. Pero sucedió algo, seguramente inesperado, que retrasó la entrega de la línea a RENFE y su puesta en funcionamiento. Uno de esos casos que al mundo de la ingeniería sirve de valioso aprendizaje.

Aspecto de la boca del lado Puerto de Navacerrada en la actualidad

Las bocas del túnel habían sido excavadas en terrenos compuestos por arenas y piedras sueltas procedentes de la descomposición de rocas de granito, muy dados a empaparse de aguas procedentes de lluvia y nieve derretida. Como consecuencia se generaron numerosas filtraciones que no sólo mojarían los trenes a su paso por el túnel. Debido a que las mencionadas bocas se habían perforado en puntos geográficos con notables diferencias de temperatura, la fría corriente de aire generada convirtió las aguas subterráneas en enormes masas de hielo que impedían el paso de los vehículos.

Tras contemplar varias opciones, se optó por impermeabilizar el túnel mediante inyecciones de cemento a baja presión a través de taladros practicados en secciones paralelas a distancias de tres metros en clave, arranque de bóveda y pies de hastiales. Además, se sellarían juntas y grietas para evitar excesivas fugas del cemento inyectado.

Pero me apetece detenerme en una de las opciones que fueron descartadas. Consistía en la excavación en mina de cinco galerías paralelas al túnel, para la captación o drenaje de las aguas. Habrían sido situadas en clave, arranque de bóveda y hastiales. Desconozco ahora mismo si se hubieran perforado a lo largo de toda la longitud del túnel. O si más bien se hubieran practicado desde las bocas, penetrando una determinada distancia dentro de las zonas de terreno permeable.

Opción de drenaje con galerías paralelas al túnel. Dibujo de Antonio Manuel Sanz a partir de otro publicado en el libro El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama de Javier Aranguren. 

Desde mi ignorancia entiendo que se podría haber tratado de una opción cara y con una realización muy dilatada en el tiempo. Y siento curiosidad por los medios técnicos y humanos que hubiese requerido la excavación de esas cinco galerías auxiliares.

Las obras fueron llevadas a cabo en los meses de noviembre y diciembre de 1964 tras la publicación de duras críticas en la prensa por el retraso en la puesta en servicio del ferrocarril.

No obstante, tengo entendido que los trabajos de impermeabilización de este túnel se han ido repitiendo con el tiempo. Y vuelven a estar contemplados dentro de la próxima gran obra de renovación de la línea.

La pendiente del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama

Gracias al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, podemos acceder en formato digital a artículos que en su momento escribieron los autores de obras públicas que aún existen. Y conocer de primera mano las ideas, reflexiones y sueños de aquellos ingenieros.

El caso que me ocupa hoy es el pensamiento de José de Aguinaga, ingeniero de caminos que proyectó el ferrocarril de vía métrica entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada, posteriormente ampliado hasta Los Cotos (actual línea C9 de Cercanías de Madrid).

Niño posando en la escalerilla de uno de los coches remolques de III clase con los que se inauguró el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

En 1926 publicó un artículo en la Revista de Obras Públicas (ROP) titulado La red de ferrocarriles españoles, vista a través del ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Aunque el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (FEG) llevaba en servicio desde 1923, el texto fue publicado en un contexto histórico muy importante para España en cuanto a planificación de obra pública: El Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, más conocido como «Plan Guadalhorce».

Aguinaga empieza el artículo contando cómo en la Escuela de Ingenieros de Caminos le inculcaron que el trazado de un ferrocarril nunca debía de exceder las 20 milésimas de rampa y los radios de curva ser iguales o mayores a 300 metros.

Gran amante de la práctica del esquí en la sierra madrileña, cuando a Aguinaga le encargaron el diseño de un ferrocarril que comunicase el Puerto de Navacerrada con alguna estación de la línea Madrid-Segovia, perteneciente entonces a la compañía NORTE, tuvo claro que aquellos dogmas académicos debían de dejarse de lado. Calculando un desnivel de 600 metros entre Puerto de Navacerrada y Cercedilla, aplicar un rampa de 20 milésimas hubiese supuesto tender una vía de 30 kilómetros.

Tras un viaje a Suiza, Aguinaga tomó como modelo el ferrocarril alpino Chur-Arosa, calculando un coste de 3 millones de pesetas.

El sueño se hizo realidad y el proyecto del FEG no supuso un céntimo al Estado. Fue otro ejemplo de obra civil proyectada, desarrollada, financiada y explotada por españoles. ¡Y rentable! Algo que no había sido lo habitual durante el siglo XIX, en que España se había prestado al colonialismo económico ejercido principalmente por británicos, franceses y belgas.

El reto técnico del FEG plasmó en una duras características con fuertes rampas (en algún tramo hasta las 70 milésimas) y curvas cerradas. Además, por su carácter lúdico-deportivo, el tráfico ha sido exclusivamente de viajeros y de forma intermitente. Y para colmo, ser un ferrocarril eléctrico en donde no había electricidad. Tuvo que ser instalada una central eléctrica propia en Siete Picos. A pesar de todo, con voluntad y cabeza, como se ha dicho, el proyecto resultó rentable y ha llegado hasta nuestros días.

Para ilustrar el trazado de vía ancha con rampa de 20 milésimas y curvas con radio mínimo de 250 metros, he “pasado a limpio” el plano que fue publicado por Aguinaga en la ROP y que a continuación adjunto.

Con las necesarias construcciones de túneles y viaductos, el coste de esa línea de 34 km hubiese ascendido a los 40 millones de pesetas. Y para poder franquear esa distancia en 45 minutos, se hubiese necesitado material rodante capaz de alcanzar los 60 km/h. Por tanto, una inversión inicial mucho mayor que los 3 millones que costó el FEG.

En su artículo, Aguinaga manifestó su opinión sobre que predominaba la tendencia demasiado teórica a suponer que en un ferrocarril siempre son mejor los perfiles con pequeñas pendiente y grandes radios de curva con el fin de disminuir los gastos de explotación. En su argumentación, alude a que el billete ofertado por el FEG resultaba mucho más económico que lo que hubiese resultado con tarifas de NORTE a lo largo del trazado hipotético. Para transportar un número similar de viajeros hasta Puerto de Navacerrada se hubiese necesitado un tren remolcado por una locomotora 4400 de NORTE con 1200 CV de potencia, capaz de remolcar 100 toneladas a 60 km/h. Aunque si admite que para mercancías, la capacidad del FEG era un 40% menor.

Coexistencia de tracción vapor (NORTE) y eléctrica (FEG) en la estación de Cercedilla.

Otra ventaja de haber optado por la opción más económica fue la menor necesidad de interés de capital al ser la inversión mucho menor: 3 millones de pesetas frente a 40. Es decir, habiendo gastado 40 millones, aún siendo rentable, podría no haberlo sido lo suficiente para dar los beneficios esperados.

Según Aguinaga, naciones como Francia, Alemania y Bélgica no eran modelos a emular por España dada su orografía más suave, gran densidad de población y mayor riqueza. Nos guste admitirlo o no, en aquel momento España era un país poco poblado, con una riqueza media inferior y una orografía muy complicada. En cambio, sin ser Suiza, las condiciones orográficas se aproximan mucho y el ingeniero proponía aprender, admirar e imitar al país helvético.

Creo que lo que Aguinaga tenía en su cabeza era una red ferroviaria que conectase cada rincón del territorio Español, haciendo frente a las mencionadas dificultades orográficas de una manera racional y eficiente. Tal y como expresaba en su artículo: … España, que es un país que siempre excita la curiosidad del extranjero, puede tener, como Suiza, un ferrocarril que lleve a cada rincón del territorio, y desarrollar con ello, además de su comercio, un turismo intenso, fuente de copiosos ingresos.

Con todo lo expuesto he pretendido aportaros un enfoque diferente respecto a las características de una red ferroviaria, más allá del concepto de las líneas de alta velocidad. Muy buenas para enlazar capitales de provincia en poco tiempo, pero no comarcas encajadas en los pliegues de nuestros montes. Y tal vez, demasiado caras para un país tan endeudado como es el nuestro.