Gracias al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, podemos acceder en formato digital a artículos que en su momento escribieron los autores de obras públicas que aún existen. Y conocer de primera mano las ideas, reflexiones y sueños de aquellos ingenieros.
El
caso que me ocupa hoy es el pensamiento de José de Aguinaga, ingeniero de
caminos que proyectó el ferrocarril de vía métrica entre Cercedilla y Puerto de
Navacerrada, posteriormente ampliado hasta Los Cotos (actual línea C9 de
Cercanías de Madrid).
En
1926 publicó un artículo en la Revista de Obras Públicas (ROP) titulado La red de ferrocarriles españoles, vista a
través del ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Aunque el Ferrocarril
Eléctrico del Guadarrama (FEG) llevaba en servicio desde 1923, el texto fue
publicado en un contexto histórico muy importante para España en cuanto a
planificación de obra pública: El Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente
Construcción, más conocido como «Plan Guadalhorce».
Aguinaga
empieza el artículo contando cómo en la Escuela de Ingenieros de Caminos le
inculcaron que el trazado de un ferrocarril nunca debía de exceder las 20
milésimas de rampa y los radios de curva ser iguales o mayores a 300 metros.
Gran amante de la práctica del esquí en la sierra madrileña, cuando a Aguinaga le encargaron el diseño de un ferrocarril que comunicase el Puerto de Navacerrada con alguna estación de la línea Madrid-Segovia, perteneciente entonces a la compañía NORTE, tuvo claro que aquellos dogmas académicos debían de dejarse de lado. Calculando un desnivel de 600 metros entre Puerto de Navacerrada y Cercedilla, aplicar un rampa de 20 milésimas hubiese supuesto tender una vía de 30 kilómetros.
Tras
un viaje a Suiza, Aguinaga tomó como modelo el ferrocarril alpino Chur-Arosa,
calculando un coste de 3 millones de pesetas.
El
sueño se hizo realidad y el proyecto del FEG no supuso un céntimo al Estado.
Fue otro ejemplo de obra civil proyectada, desarrollada, financiada y explotada
por españoles. ¡Y rentable! Algo que no había sido lo habitual durante el siglo
XIX, en que España se había prestado al colonialismo económico ejercido
principalmente por británicos, franceses y belgas.
El
reto técnico del FEG plasmó en una duras características con fuertes rampas (en
algún tramo hasta las 70 milésimas) y curvas cerradas. Además, por su carácter
lúdico-deportivo, el tráfico ha sido exclusivamente de viajeros y de forma
intermitente. Y para colmo, ser un ferrocarril eléctrico en donde no había
electricidad. Tuvo que ser instalada una central eléctrica propia en Siete
Picos. A pesar de todo, con voluntad y cabeza, como se ha dicho, el proyecto
resultó rentable y ha llegado hasta nuestros días.
Para
ilustrar el trazado de vía ancha con rampa de 20 milésimas y curvas con radio
mínimo de 250 metros, he “pasado a limpio” el plano que fue publicado por
Aguinaga en la ROP y que a continuación adjunto.
Con
las necesarias construcciones de túneles y viaductos, el coste de esa línea de
34 km hubiese ascendido a los 40 millones de pesetas. Y para poder franquear
esa distancia en 45 minutos, se hubiese necesitado material rodante capaz de
alcanzar los 60 km/h. Por tanto, una inversión inicial mucho mayor que los 3
millones que costó el FEG.
En su artículo, Aguinaga manifestó su opinión sobre que predominaba la tendencia demasiado teórica a suponer que en un ferrocarril siempre son mejor los perfiles con pequeñas pendiente y grandes radios de curva con el fin de disminuir los gastos de explotación. En su argumentación, alude a que el billete ofertado por el FEG resultaba mucho más económico que lo que hubiese resultado con tarifas de NORTE a lo largo del trazado hipotético. Para transportar un número similar de viajeros hasta Puerto de Navacerrada se hubiese necesitado un tren remolcado por una locomotora 4400 de NORTE con 1200 CV de potencia, capaz de remolcar 100 toneladas a 60 km/h. Aunque si admite que para mercancías, la capacidad del FEG era un 40% menor.
Coexistencia de tracción vapor (NORTE) y eléctrica (FEG) en la estación de Cercedilla.Otra
ventaja de haber optado por la opción más económica fue la menor necesidad de
interés de capital al ser la inversión mucho menor: 3 millones de pesetas
frente a 40. Es decir, habiendo gastado 40 millones, aún siendo rentable,
podría no haberlo sido lo suficiente para dar los beneficios esperados.
Según
Aguinaga, naciones como Francia, Alemania y Bélgica no eran modelos a emular
por España dada su orografía más suave, gran densidad de población y mayor
riqueza. Nos guste admitirlo o no, en aquel momento España era un país poco
poblado, con una riqueza media inferior y una orografía muy complicada. En
cambio, sin ser Suiza, las condiciones orográficas se aproximan mucho y el
ingeniero proponía aprender, admirar e imitar al país helvético.
Creo
que lo que Aguinaga tenía en su cabeza era una red ferroviaria que conectase
cada rincón del territorio Español, haciendo frente a las mencionadas
dificultades orográficas de una manera racional y eficiente. Tal y como
expresaba en su artículo: … España, que
es un país que siempre excita la curiosidad del extranjero, puede tener, como
Suiza, un ferrocarril que lleve a cada rincón del territorio, y desarrollar con
ello, además de su comercio, un turismo intenso, fuente de copiosos ingresos.
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