lunes, 19 de noviembre de 2018

La locomotora Garratt 2352

Mi reciente viaje a Manchester vía Londres me ha inundado de temas sobre los que investigar y escribir. Como decía Ramón y Cajal, no hay cuestiones pequeñas. Las que lo parecen, son cuestiones grandes que no han sido entendidas. Y eso me acaba de suceder con una no pequeña locomotora de vapor expuesta en el Museo de la Ciencia y e Industria de Manchester.









Queriendo indagar en la historia de esta máquina y su fabricante, me he topado con multitud de datos acerca de la historia industrial de Manchester. Información que me hace comprender, aún más, la vasta magnitud que tuvo la industria británica gracias, en gran medida, a sus colonias políticas y económicas. Como considero que fue el caso de España.

Comenzaré el relato escribiendo sobre Beyer Peacock & Company. Fue una empresa de maquinaria que comenzó sus andadura hace algo más de 150 años, en 1854. Nació como fruto de la asociación empresarial entre Charles Frederick BEYER (1813-1876) y Richard PEACOCK (1820-1889), con la principal intención de fabricar locomotoras de vapor. Hasta ese momento ambos profesionales, de orígenes humildes, habían desarrollado sus carreras profesionales en el ámbito de la industria ferroviaria, en donde habían coincidido como compañeros de trabajo. También participaron en la creación de la Institution of Mechanical Engineers en 1847.



Beyer, Peacock and Co no sólo fabricó maquinaria ferroviaria. (www.gracesguide.co.uk).


Una vez levantado el complejo industrial Gorton Foundry al este de Mánchester, gracias al contexto de gran crecimiento de ferrocarriles en todo el imperio británico, los pedidos no tardaron en llegar. El primer encargo consistió en 10 locomotoras para trenes de viajeros, para el East Indian Railway. Al cabo de 14 años ya habían salido 844 locomotoras de Gorton Foundry, de las cuales 476 fueron exportadas. Y otras 40 enviadas a Irlanda, perteneciente en aquel momento al Reino Unido. Hacia 1902 habían sido producidas un total de 4418 locomotoras, llegándose a alcanzar el récord de 2159 unidades en un sólo año. Pero la intensidad fabril fue disminuyendo progresivamente debido, en buena parte, a la competencia ofrecida por fabricantes estadounidenses. Estos ofertaban precios muy competitivos gracias los económicos métodos de fabricación implantados y la producción de enormes lotes de productos. De esta manera, los yanquis fueron desplazando a las firmas británicas de sus tradicionales mercados ferroviarios.



La publicidad fue una herramienta fundamental para estas compañías. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).


Magnífica imagen del proceso de diseño de una locomotora. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).


Fotografía del complejo industrial de Gorton Foundry. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).


Imagen aérea en negativo, sobre un bloque de impresión, de Gorton Foundry. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).










En 1909 salieron de la Gorton Foundry las dos primeras locomotoras articuladas del tipo Garratt (BP 5292 y BP 5293) para el Dunas Tramway, que pertenecía al Tasmanian Government Railway, con un ancho de vía de 2 pies (aproximadamente 610 mm). La propia Beyer Peacock había colaborado con el ingeniero HerbertWilliam Garratt (1864-1913) en el desarrollo de sus diseños y registro de patentes. Conviene mencionar que sus ideas habían sido previamente rechazadas por el fabricante Kitsons. Como particularidad tecnológica, las dos locomotoras tenían los cilindros colocados en los extremos internos de las unidades motrices. Además, eran máquinas de vapor tipo compound. En ellas, el vapor expulsado por los cilindros de alta presión de la unidad motriz trasera era conducido a los cilindros de baja presión (de mayor diámetro) de la unidad motriz delantera. Este sistema solo se volvería a aplicar a otra locomotora del tipo Garratt fabricada en 1927 (BP 6354) para el Burma Railways.


Imagen de catálogo de una de las primeras Garratts fabricada por BP (de.wikipedia.org)




Fantástica réplica a escala del primer modelo Garratt desarrollado en Gorton Foundry.

Hacia 1966, año en que Gorton Foundry fue clausurada, la compañía había producido casi 8000 locomotoras, siendo 1116 de ellas del tipo Garratt. 







La enorme locomotora que motivó este texto fue construida en 1929 para los ferrocarriles sudafricanos. En concreto se trata de una locomotora articulada tipo Garratt con rodaje 2-4-1 + 1-4-2 "Doble Montaña". Formó parte de un lote de 8 máquinas denominadas Class GL Garratt. Este modelo de máquina fue concebido como respuesta a los progresivos aumentos de cargas transportadas por la línea principal de Natal, durante los años previos a la Primera Guerra Mundial. Al aumento del transporte se sumó el difícil perfil de la línea férrea, con numerosas curvas cerradas y constantes pendientes que demandaban el empleo de locomotoras en parejas (doble tracción) para remolcar los trenes.




Del grupo inicial de 8 locomotoras, sólo han sobrevivido dos. La 2352 y su hermana 2351 ''Princess Alice'' preservada por el Outeniqua Transport Museum en Georgia.


Locomotora 2351 ''Princess Alice'' en la actualidad. Fotografía de Malcolm McCrow. (www.mccrow.org.uk)

Aprovecho para comentar que a España fueron enviadas dos locomotoras del tipo Garratt fabricadas por Beyer Peacock & Co. Ltd. (BP 6560 y 6561). Fueron ofrecidas por el propio fabricante a The Río Tinto Company Ltd. en 1928. Eran similares a otras fabricadas para Sudáfrica. Numeradas como 145 y 146 en el ferrocarril onubense, podían dar tracción sin problemas a trenes compuestos por 50 vagones de 10.400 kg de peso, capaces de transportar 30 Tm de mineral cada uno. Y como era frecuente con las locomotoras de vapor articuladas, requerían un minucioso mantenimiento.


Imagen de archivo de la locomotora nº 145 custodiada por el Science and Industry Museum. (collection.sciencemuseum.org.uk).



Aunque su diseño era el mismo, la nº 145 daba mejor rendimiento que su hermana la nº 146. Según José Luis García Mateo, este pudo ser el motivo por el que la Compañía la sometió a mayor trabajo, padeciendo así mayor desgaste. Razón por la que fue desguazada en 1963. En cambio, la nº 146 se encuentra preservada en la actualidad por la Fundación Río Tinto. Ojalá podamos volver a verla algún día restaurada, remolcando trenes turísticos.

Espero que este trabajo sirva de muestra, a través de los datos expuestos, sobre como la Revolución Industrial no se desarrollo de la misma manera en unas u otras naciones europeas. Cada vez apoyo más la tesis del autor Jordi Nadal sobre el fracaso de la Revolución Industrial en España. Que durante todo el siglo XIX la práctica totalidad de las locomotoras de vapor demandadas por nuestros ferrocarriles fuesen fabricadas en el Reino Unido, Francia, Bélgica, Alemania o Estados Unidos, nos mantuvo en un estado de inmadurez industrial y económica que nos ha limitado profundamente. Y valga el caso de Riotinto como ejemplo. Mientras los británicos extraían miles y miles de toneladas de nuestros minerales metálicos para procesarlos en sus fábricas, sus mismas estructuras fabriles elaboraban las raíles por los que escapaban las riquezas de nuestro subsuelo. Y a cargo de locomotoras y vagones construidos también allí. ¿Dónde se quedó el auténtico beneficio económico de todo aquello?


Fuentes consultadas


  • GARCÍA MATEO, José Luis. Ferrocarril Minero de Riotinto. Huelva. Asociación de Amigos del Ferrocarril "Cuenca Minera de Río Tinto" y Junta de Andalucía. 1999.


Recomiendo ver:



miércoles, 3 de octubre de 2018

Fairbottom Bobs


Imagen obtenida gracias a Joaquín Cárcamo, procedente de la web www.thehenryford.org

Mi curiosidad en torno a las primitivas máquinas de vapor se ha visto gratamente saciada esta mañana gracias a Joaquín Cárcamo Martínez, la red social Facebook y esta interesante instantánea. Según nos informa Joaquín Cárcamo, se trata de la máquina de vapor del tipo Newcomen más antigua que existe en el mundo. Fue construida entre 1750 y 1760, y utilizada para el achique de las aguas de las minas de carbón cercanas al río Medlock, cerca de Mánchester (Inglaterra). Tras permanecer años abandonada, Henry Ford la compró y trasladó a Estados Unidos, en donde acabaría siendo mostrada en el Henry Ford Museum de Dearborn, en Michigan.







Hasta ahora desconocía la existencia de tal museo y de esta faceta sensible hacia el patrimonio industrial por parte del padre de la fabricación en cadena. Tal vez valoró la importancia que estos ingenios tuvieron tanto para permitir el laboreo de minas como la creación de los canales que vertebraron la Inglaterra del siglo XVIII. La industria metalúrgica no hubiera evolucionado como lo hizo sin los necesarios aportes de carbón y hierro. Aunque toscas y con una baja eficiencia termodinámica, estas máquinas de vapor atmosféricas lograron superar los límites de profundidad alcanzados siglos antes por los romanos. Y sin canales, la logística y comercio no hubiera prosperado como lo hizo, décadas antes de la aparición del ferrocarril. Estas vías fluviales fueron nutridas en muchos casos con las aguas extraídas de las propias minas.






En la fotografía podemos ver a la máquina de vapor Fairbottom Bobs en su ubicación original. Y en el vídeo al que os enlazo a continuación podéis apreciar el estado actual de aquel lugar. Arqueología industrial pura y dura.




sábado, 29 de septiembre de 2018

Viaducto del barranco de Aguas II

Desde la misma provincia de Alicante, Daniel García nos reporta el estado actual de las obras de remodelación del viaducto del barranco de Aguas. Por fortuna vemos que el nuevo tablero, del cual ya se encuentra una de las secciones a pie de obra, es bastante fiel a la estética original del viaducto. Personalmente es algo que celebro mucho. No sólo por la sensibilidad expresada a la hora de intentar compatibilizar futuro con historia y el patrimonio. También porque se sigan usando estas esbeltas vigas metálicas en el mundo de la ingeniería civil, rompiendo con la dinámica imperante de insulsas estructuras de hormigón. 



Automotor 4106 cruzando el viaducto, con publicidad de Netflix. (Fotografía de Daniel García). 



Quiero agradecer públicamente a Daniel García la cesión desinteresada de sus fotografías. Gracias a él y otras personas tenemos conocimiento de lo que sucede en el mundo del Patrimonio Industrial, a través de las redes sociales. Este tipo de eventos siempre habían pasado inadvertidos para la inmensa mayoría de los ciudadanos y apenas mencionados en medios de comunicación. 

lunes, 24 de septiembre de 2018

Valsaín y su palacio

España me duele. Es una sensación triste y desagradable que ya asumo como crónica y perpetua en mi vida. Algo así como quien padece de hemorroides, úlcera de estómago o le ha salido un hijo nini.

Mi últimos lamentos celtiberos me vienen a cuento de la visita que realicé ayer, en compañía de una amiga, a la localidad segoviana de Valsaín. Sabía que allí existe un palacio por el que pasaron reyes y que gozó de mejores tiempos. Pero lo que nos encontramos hizo que se nos cayese el alma escaleras abajo. Estuvimos viendo el interior de la "Torre Nueva" que según he consultado, fue sólo una pequeña parte del verdadero complejo que llegó a constituir el palacio.
Se tiene constancia de que Alfonso XI, Rey de Castilla, paró por Valsaín durante sus jornadas de cacerías y alguna construcción mandó edificar. Imagino que el dato procede de su Libro de la Montería. El caso es que a partir de entonces el lugar continuó siendo frecuentado por los monarcas castellanos y dotado de más edificaciones. Y fue a mediados del siglo XVI cuando Felipe II, siendo aún príncipe, decidió levantar un palacio de estilo flamenco para su descanso y recreo. Para conocer más datos, os recomiendo visitar la web de Arquitectura Popular, en donde explican detalladamente el proceso de construcción del palacio. Y también su deriva hacia la decadencia, el abandono y el expolio. Y con un material gráfico magnífico.






Expresión máxima de la decadencia. 

 Ecos mudos del pasado.

El edificio se encuentra totalmente destripado. 

 Lo que queda, por decir algo, de los bordes del techo abovedado de una de las salas.

El granito es un material constructivo constante en la obra.  

El granito no deja de ser un material constructivo cotizado y del que este palacio ha debido ser un buen proveedor. 


Enfermo al pensar que las enormes fuerzas y resortes empresariales capaces de crear centros comerciales a decenas, enormes aéreas residenciales en parajes desolados, aeropuertos en la nada, campos de golf en secano y otras tantas magnas obras, no hayan tenido la capacidad y/o sensibilidad de mantener vivos estos lugares. Ya sea como museos, hoteles, centros de reunión, viviendas de lujo o todo aquello que se tercie y sea sostenible. Cierto es que la decadencia del Palacio de Valsaín viene de antiguo. Mas la cultura oligárquica de la que hablo, también.

domingo, 16 de septiembre de 2018

Viaducto del barranco de Aguas


Hace tres semanas tuve la oportunidad de visitar, junto con dos buenos amigos, uno de las centenarias obras de la Línea 1 del Tram de Alicante que va a ser profundamente modificada. Se trató del viaducto del barranco de Aguas, ubicado entre las actuales estaciones de Cala Piteres y Venta Lanuza.


El mítico Limón Express a su paso por barranco de las aguas. (Fotografía de Juan Santos Calderón). 

Primera edición MTN50 (geamap.com).

Primera edición MTN25 (geamap.com).

Vista sobre tablero superior hacia Alicante. (Fotografía de José Luis Jiménez González).

Vista sobre tablero superior hacia Denia. (Fotografía de Juan Santos Calderón).





El viaducto está constituido por vigas metálicas del tipo Pratt ensambladas con roblones. Según tengo entendido, informes actuales firmados por ingenieros de caminos desaconsejan que continúe su uso para el tráfico ferroviario. Las razones radican en patologías por corrosión observadas en distintos puntos de unión entre planchas y perfiles metálicos. Además, se pretende poner en servicio automotores híbridos para unir Alicante con Denia. Se trata de seis unidades de trem-tram Citylink que están siendo fabricadas por Stadler en su factoría valenciana de Albuixech. La entrega está prevista para 2019 y reemplazarán a las unidades de automotores MAN que quedan en servicio. Al portar grupos de generación diesel-eléctricos para el tramo sin catenaria entre Benidorm Intermodal y Denia, su peso por eje aumenta respecto a las unidades eléctricas de la serie 4100 que actualmente circulan. Este es otro importante aspecto técnico que incompatibiliza este y otros centenarios viaductos metálicos, con los futuros trenes. Al menos en su forma actual. En el caso del viaducto del barranco de Aguas se están reforzando los pilares y los tableros metálicos serán reemplazados por otros con losa superior de hormigón. Además, serán instalados nuevos equipos de superestructura de vía y comunicaciones.


 (Fotografía de Juan Santos Calderón).

(Fotografía de Juan Santos Calderón).

(Fotografía de Juan Santos Calderón).

(Fotografía de Juan Santos Calderón).

(Fotografía de José Luis Jiménez González).

(Fotografía de José Luis Jiménez González).

(Fotografía de José Luis Jiménez González).

Tren TRAM de la serie 4100. Agosto de 2014.

Tren Citylink fabricado por Stadler. (www.stadlerrail.com). 






Originalmente denominado FERROCARRIL DE LA MARINA, el Ferrocarril de Alicante a Denia fue construido para la sociedad Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, S.A. constituida en 1910. La obras para tender este camino de hierro duraron entre 1911 y 1915. El tramo Alicante-Altea fue inaugurado el 18 de octubre de 1914.


Automotor diésel MAN de la serie 2500 en la estación de La Marina. Agosto de 2014. 

Automotor diésel MAN junto a uno de los coches del mítico Limón Express. Agosto de 2014.

Automotor diésel MAN de la serie 2300 en la estación de La Marina. Agosto de 2014. 

Como técnico entiendo que no siempre es justificable la supervivencia de elementos patrimoniales con usos actuales y futuros. En este caso, no pudiendo mantenerse esta esbelta y ligera estructura metálica para uso ferroviario, lo ideal sería su reutilización o ubicación en otro lugar, no quedando más remedio para ello. Entiendo también que tal medida se debe estudiar considerando el resto de viaductos metálicos de este ferrocarril. Entre ellos se encuentra el viaducto del Quisi, al cual se atribuye un mayor valor patrimonial y debe ser respetado íntegramente.


Trabajos iniciales de refuerzo de pilares. 26 de agosto de 2018. (Fotografía de Juan Santos Calderón).


Estado actual de las obras de refuerzo de los pilares. (Fotografía de Daniel García).





Fuentes consultadas


  • ARANGUREN, Javier: Automotores Españoles, Madrid, Autoedición, 1992.