domingo, 16 de julio de 2023

EL TÚNEL DEL PUERTO DE NAVACERRADA I

 Desde su inauguración en julio de 1923, el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (FEG) estuvo demostrando ser un medio de transporte eficaz y rentable para el desplazamiento de excursionistas y demás practicantes de deportes de montaña, desde Cercedilla hasta el Puerto de Navacerrada.

El mismo ingeniero que proyectó la línea, José de Aguinaga, presentó en enero de 1930 un proyecto titulado “Proyecto de la parte no construida, de la línea de enlace a través de la Sierra, del Ferrocarril del Norte con el de Madrid-Burgos, desde el Puerto de Navacerrada a la estación de Gargantilla de Lozoya por los valles de Balsaín y Paular”.


Fotografía correspondiente a un reportaje publicado en prensa, denunciando el retraso de la puesta en servicio del tramo Puerto de Navacerrada-Los Cotos

Años después, en un artículo publicado en 1948 en la Revista de Obras Públicas por el mismo Aguinaga, encontramos un párrafo titulado Cómo hacer de Madrid un centro internacional de excursiones de montaña y deportes de nieve. En él podemos ver cómo Aguinaga abogaba por prolongar el FEG de “forma inmediata” hasta el Puerto del Paular, que describía como el lugar más maravilloso de la Sierra, a 1800 s./m., convergiendo en él las laderas de Peñalara y Cabeza de Hierro, de 2500 m. de altura. Aguinaga consideraba que el Puerto de Navacerrada se estaba quedando pequeño para la afluencia de público y que era conveniente dar acceso a nuevos espacios de montaña que a su vez debían ser dotados de otros medios auxiliares de transporte, como teleféricos y planos inclinados.

El caso es que para poder llevar a cabo cualquier tipo de ampliación desde el Puerto de Navacerrada era indispensable la excavación de un túnel para salvar la divisoria natural entre los valles del Tajo y el Duero.

El proyecto definitivo empezó a fraguar a partir de 1957, cuando la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera encargó a la 1ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles un proyecto definitivo para la prolongación del FEG, aunque limitándolo al tramo Navacerrada-Los Cotos.

Las obras del nuevo trazado se iniciaron en 1959 y para los primeros meses de 1963 el túnel estaba completamente terminado. Pero sucedió algo, seguramente inesperado, que retrasó la entrega de la línea a RENFE y su puesta en funcionamiento. Uno de esos casos que al mundo de la ingeniería sirve de valioso aprendizaje.


Aspecto de la boca del lado Puerto de Navacerrada en la actualidad

Las bocas del túnel habían sido excavadas en terrenos compuestos por arenas y piedras sueltas procedentes de la descomposición de rocas de granito, muy dados a empaparse de aguas procedentes de lluvia y nieve derretida. Como consecuencia se generaron numerosas filtraciones que no sólo mojarían los trenes a su paso por el túnel. Debido a que las mencionadas bocas se habían perforado en puntos geográficos con notables diferencias de temperatura, la fría corriente de aire generada convirtió las aguas subterráneas en enormes masas de hielo que impedían el paso de los vehículos.

Tras contemplar varias opciones, se optó por impermeabilizar el túnel mediante inyecciones de cemento a baja presión a través de taladros practicados en secciones paralelas a distancias de tres metros en clave, arranque de bóveda y pies de hastiales. Además, se sellarían juntas y grietas para evitar excesivas fugas del cemento inyectado.

Pero me apetece detenerme en una de las opciones que fueron descartadas. Consistía en la excavación en mina de cinco galerías paralelas al túnel, para la captación o drenaje de las aguas. Habrían sido situadas en clave, arranque de bóveda y hastiales. Desconozco ahora mismo si se hubieran perforado a lo largo de toda la longitud del túnel. O si más bien se hubieran practicado desde las bocas, penetrando una determinada distancia dentro de las zonas de terreno permeable.

Opción de drenaje con galerías paralelas al túnel. Dibujo de Antonio Manuel Sanz a partir de otro publicado en el libro El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama de Javier Aranguren. 

Desde mi ignorancia entiendo que se podría haber tratado de una opción cara y con una realización muy dilatada en el tiempo. Y siento curiosidad por los medios técnicos y humanos que hubiese requerido la excavación de esas cinco galerías auxiliares.

Las obras fueron llevadas a cabo en los meses de noviembre y diciembre de 1964 tras la publicación de duras críticas en la prensa por el retraso en la puesta en servicio del ferrocarril.

No obstante, tengo entendido que los trabajos de impermeabilización de este túnel se han ido repitiendo con el tiempo. Y vuelven a estar contemplados dentro de la próxima gran obra de renovación de la línea.




domingo, 19 de marzo de 2023

La pendiente del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama

Gracias al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, podemos acceder en formato digital a artículos que en su momento escribieron los autores de obras públicas que aún existen. Y conocer de primera mano las ideas, reflexiones y sueños de aquellos ingenieros.

El caso que me ocupa hoy es el pensamiento de José de Aguinaga, ingeniero de caminos que proyectó el ferrocarril de vía métrica entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada, posteriormente ampliado hasta Los Cotos (actual línea C9 de Cercanías de Madrid).

Niño posando en la escalerilla de uno de los coches remolques de III clase con los que se inauguró el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

En 1926 publicó un artículo en la Revista de Obras Públicas (ROP) titulado La red de ferrocarriles españoles, vista a través del ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Aunque el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (FEG) llevaba en servicio desde 1923, el texto fue publicado en un contexto histórico muy importante para España en cuanto a planificación de obra pública: El Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, más conocido como «Plan Guadalhorce».

Aguinaga empieza el artículo contando cómo en la Escuela de Ingenieros de Caminos le inculcaron que el trazado de un ferrocarril nunca debía de exceder las 20 milésimas de rampa y los radios de curva ser iguales o mayores a 300 metros.

Gran amante de la práctica del esquí en la sierra madrileña, cuando a Aguinaga le encargaron el diseño de un ferrocarril que comunicase el Puerto de Navacerrada con alguna estación de la línea Madrid-Segovia, perteneciente entonces a la compañía NORTE, tuvo claro que aquellos dogmas académicos debían de dejarse de lado. Calculando un desnivel de 600 metros entre Puerto de Navacerrada y Cercedilla, aplicar un rampa de 20 milésimas hubiese supuesto tender una vía de 30 kilómetros.

Tras un viaje a Suiza, Aguinaga tomó como modelo el ferrocarril alpino Chur-Arosa, calculando un coste de 3 millones de pesetas.



El sueño se hizo realidad y el proyecto del FEG no supuso un céntimo al Estado. Fue otro ejemplo de obra civil proyectada, desarrollada, financiada y explotada por españoles. ¡Y rentable! Algo que no había sido lo habitual durante el siglo XIX, en que España se había prestado al colonialismo económico ejercido principalmente por británicos, franceses y belgas.

El reto técnico del FEG plasmó en una duras características con fuertes rampas (en algún tramo hasta las 70 milésimas) y curvas cerradas. Además, por su carácter lúdico-deportivo, el tráfico ha sido exclusivamente de viajeros y de forma intermitente. Y para colmo, ser un ferrocarril eléctrico en donde no había electricidad. Tuvo que ser instalada una central eléctrica propia en Siete Picos. A pesar de todo, con voluntad y cabeza, como se ha dicho, el proyecto resultó rentable y ha llegado hasta nuestros días.

Para ilustrar el trazado de vía ancha con rampa de 20 milésimas y curvas con radio mínimo de 250 metros, he “pasado a limpio” el plano que fue publicado por Aguinaga en la ROP y que a continuación adjunto.



Con las necesarias construcciones de túneles y viaductos, el coste de esa línea de 34 km hubiese ascendido a los 40 millones de pesetas. Y para poder franquear esa distancia en 45 minutos, se hubiese necesitado material rodante capaz de alcanzar los 60 km/h. Por tanto, una inversión inicial mucho mayor que los 3 millones que costó el FEG.

En su artículo, Aguinaga manifestó su opinión sobre que predominaba la tendencia demasiado teórica a suponer que en un ferrocarril siempre son mejor los perfiles con pequeñas pendiente y grandes radios de curva con el fin de disminuir los gastos de explotación. En su argumentación, alude a que el billete ofertado por el FEG resultaba mucho más económico que lo que hubiese resultado con tarifas de NORTE a lo largo del trazado hipotético. Para transportar un número similar de viajeros hasta Puerto de Navacerrada se hubiese necesitado un tren remolcado por una locomotora 4400 de NORTE con 1200 CV de potencia, capaz de remolcar 100 toneladas a 60 km/h. Aunque si admite que para mercancías, la capacidad del FEG era un 40% menor.

Coexistencia de tracción vapor (NORTE) y eléctrica (FEG) en la estación de Cercedilla.

Otra ventaja de haber optado por la opción más económica fue la menor necesidad de interés de capital al ser la inversión mucho menor: 3 millones de pesetas frente a 40. Es decir, habiendo gastado 40 millones, aún siendo rentable, podría no haberlo sido lo suficiente para dar los beneficios esperados.

Según Aguinaga, naciones como Francia, Alemania y Bélgica no eran modelos a emular por España dada su orografía más suave, gran densidad de población y mayor riqueza. Nos guste admitirlo o no, en aquel momento España era un país poco poblado, con una riqueza media inferior y una orografía muy complicada. En cambio, sin ser Suiza, las condiciones orográficas se aproximan mucho y el ingeniero proponía aprender, admirar e imitar al país helvético.

Creo que lo que Aguinaga tenía en su cabeza era una red ferroviaria que conectase cada rincón del territorio Español, haciendo frente a las mencionadas dificultades orográficas de una manera racional y eficiente. Tal y como expresaba en su artículo: … España, que es un país que siempre excita la curiosidad del extranjero, puede tener, como Suiza, un ferrocarril que lleve a cada rincón del territorio, y desarrollar con ello, además de su comercio, un turismo intenso, fuente de copiosos ingresos.




Con todo lo expuesto he pretendido aportaros un enfoque diferente respecto a las características de una red ferroviaria, más allá del concepto de las líneas de alta velocidad. Muy buenas para enlazar capitales de provincia en poco tiempo, pero no comarcas encajadas en los pliegues de nuestros montes. Y tal vez, demasiado caras para un país tan endeudado como es el nuestro.

sábado, 12 de marzo de 2022

Raíles sobre Madrid I

Hace justamente una semana, mientras iba caminando por la calle Segovia, me topé con unas zanjas de obras de la red de agua potable que habían dejado al descubierto raíles de la antigua red de tranvías. Hace tiempo escribí un artículo al respecto: https://bit.ly/3KVzliX




Como es propio de mí, me puse a tomar fotos del sitio arqueológico aprovechando los últimos minutos de luz solar. Y se me volvieron a revolver las entrañas pensando en la manera en que se desmanteló este tipo de medio de transporte en Madrid, cercenando posibles reaperturas de líneas para usos turísticos o urbanos. Asunto que ya he manifestado en otras ocasiones, y que seguiré haciéndolo. Es más, intentando poner los pies en la tierra, plantear y proponer su reimplantación.

Hubo una época en que la Plaza Mayor de Madrid hizo la función de intercambiador de transportes. ¿Y si algún día los tranvías volviesen a ocuparla pero bajo tierra, tal y como hacen actualmente los automóviles del aparcamiento?

La actual situación, y la que está por venir, en torno a la guerra en Ucrania puede devolvernos a situaciones de carestía energética que parecían cosa de pasados lejanos. Y me refiero concretamente al coste de combustibles fósiles de los que la Península Ibérica ha sido poco agraciada. Mas la cuestión es adatarse a las circunstancias y el cambio de éstas para sobrevivir.

Francamente, que se lograse mover automóviles con astillas de madera o carbón vegetal me parece toda una hazaña. La pena es que los equipos de gasificación tuviesen que ir incorporados sobre los propios vehículos, en vez de bombonas cargadas en instalaciones industriales.  [Imagen aportada por Antonio Bravo en Historias Matritenses]

Realizando una mínima tarea de documentación he encontrado un documento que me ha gustado en la web de publicaciones técnicas de Vía Libre. Su título es TECNOLOGÍA PARAEL TRANSPORTE URBANO: LOS TRANVÍAS Y METROS LIGEROS y está escrito por Óscar Martínez Álvaro.

Para empezar expongo una frase que me ha gustado mucho: las tecnologías no son buenas o malas por sí mismas, sino por el uso que se hace de ellas.

Tras una primera lectura nos podemos quedar con las dos grandes ventajas de los sistemas tranviarios:

·         Gran capacidad de transporte de viajeros, sobre todo si prestan servicio en plataformas reservadas.

·         Excelente rendimiento energético por vehículo-kilómetro atribuido el empleo de motores eléctricos con la consecuente posibilidad de recuperación de parte de la energía de frenado para devolverla a la red o emplearla en acelerar de nuevo los vehículos. Pero sobre todo y lo que distingue al tranvía de autobuses o trolebuses, el empleo de rodadura metálica que conlleva un menor consumo energético que con rodaduras con neumáticos.

En Mánchester (UK) funciona la red tren-tram Metrolink y me ha parecido una solución muy acertada.

A nivel crítico, el autor explica como en España se ha cometido el error de optar por este sistema para transportes de bajos volúmenes de viajeros. Al contrario que en las ciudades francesas en las que el tranvía fue restablecido. Este hecho nos debe de servir como lección a la hora de plantearnos nuevas acciones de futuro.

Otra reflexión muy interesante es la referente al consumo energético. Un tranvía viene a emplear la mitad de energía que un autobús de capacidad equivalente. Pero si la ocupación resulta ser menor de la mitad de la capacidad, con el tranvía se estará generando un consumo energético mayor que con el autobús. Por no hablar de los costes de establecimiento de infraestructuras y superestructuras. En ese sentido se me ocurre el empleo mixto de autobuses y tranvías. Por su puesto que en trazados en que toda la vía esté embutida en el suelo. Que en horas de máxima demanda el servicio sea atendido por tranvías y en periodos de poco tráfico por autobuses.

Respecto al tráfico de automóviles, temo que nos va a tocar asumir su detrimento en determinadas calles en favor de la circulación de peatones, bicicletas, tranvías y autobuses. Ya no es una cuestión de estética o confort. Es una cuestión de hacer frente a una realidad de pobreza energética y buscar soluciones a los problemas.








domingo, 27 de febrero de 2022

Madrid tuvo tranvías de vía estrecha

Resulta relativamente frecuente la aparición de vestigios tranviarios durante la ejecución de obras en las calles de la capital de España. Fundamentalmente raíles y, con suerte, algún aparato de vía o sus partes. Lo que no suele ser tan frecuente es encontrar restos de la red de vía métrica que recorrió la ciudad.


El pasado viernes 25 me acerqué a la calle Prim alertado por la información que mi amigo Miguel Ángel Delgado había publicado en una conocida red social. Las obras de remodelación de la calzada y aceras han expuesto al viandante el antiguo pavimento y los raíles tipo Phoenix.








Tal y como relata José Antonio Tartajo en su blog Madrid, Transportes Urbanos, en Madrid existió una explotación de tranvías eléctricos de vía estrecha entre 1901 y 1934. Llegó a contar con 8 líneas identificadas con letras. Sin llegar a entrar en el nudo tranviario de la Puerta del Sol, sus vías recorrieron la urbe a través de su contorno, entrando y saliendo del estrecho tejido urbano que en su día estuvo contenido por la cerca de Felipe IV.

Mapa editado por el Consorcio Regional de Transporte de Madrid en el que podemos apreciar en color rojo el trazado de la red de vía métrica por el barrio de Chamberí y parte del de Salamanca. [Podéis descargar el mapa de manera gratuita en www.crtm.es].

Parte del trayecto fue compartido con los tranvías de “vía ancha” (1.445 mm) desde la glorieta de Bilbao hasta Marqués de Urquijo. Los raíles de la vía métrica se alojaban “en estuche” siguiendo el mismo eje que los de la ancha. Esto también ocurrió en el trozo de la calle Alcalá entre Cedaceros y Barquillo. Más tarde, cuando la red fue integrada en la Sociedad General, los cuatro pasaron a ser 3, siendo uno de uso común para las dos clases de vehículos que sobre ellos circulaban. También se pasó a emplear un solo cable para la toma aérea de corriente. [Información extraída del libro AQUELLOS TRANVÍAS DE MADRID… de Diego Gutiérrez].

Imagen de la calle Alcalá, en el punto de separación de las vías métricas hacia la calle Barquillo. Podemos apreciarlas justo detrás del carruaje que marcha en paralelo a un tranvía "canario" de vía ancha. La disposición de la pértiga del tranvía para la toma de corriente se corresponde con el sistema Dickinson que emplearon inicialmente. [Memoria de Madrid].




Imagen de la calle Alcalá, en la que podemos apreciar la vía métrica encajada "en estuche" dentro de la ancha. Así como los dos conductores aéreos para cada sistema. [Colección de Antonio Manuel Sanz Muñoz].

Inicialmente la explotación estuvo a cargo de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (CEMT), más popularmente conocida como “Madrileña de Tracción”. Como tristemente fue frecuente por la madurez industrial y económica de España, detrás estaba la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad con sede en Núremberg.

El diseño de los cangrejos delataba su origen germánico. [Colección de Antonio Manuel Sanz Muñoz].


El 11 de noviembre de 1904 un cangrejo fue protagonista de un triste accidente. [Colección de Antonio Manuel Sanz Muñoz].

Volviendo al valioso blog de J.A. Tartajo, el parque móvil estuvo compuesto por 50 coches automotores eléctricos con toma de corriente por cable aéreo. Han pasado a la historia como los “cangrejos” por el color rojo con que estuvieron pintados algún tiempo. Hubo dos modelos, de caja corta o larga (mayor capacidad de viajeros). Todos contaron con dos motores de tracción, freno dinámico y de mano.

Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.

Con esta humilde reseña he querido rescatar del olvido a estos entrañables protagonistas de la movilidad de Madrid durante la primera mitad del siglo XX. Tal vez será que mañana viajo por trabajo a las cercanías de Lisboa, que no puedo evitar cuestionar la manera en que se llevó a cabo el desmantelamiento de la red tranviaria madrileña. O más bien su exterminio por el desguace sistemático de la práctica totalidad del parque móvil y la no preservación de ningún trazado para usos turísticos y culturales. Cuestiones en que debemos de mejorar como sociedad.

Entrañable homenaje comercial al tranvía cangrejo, aunque con ciertas confusiones sobre el modelo y trazado. [Colección de Antonio Manuel Sanz Muñoz].


martes, 28 de abril de 2020

Vertebración territorial y propulsión dual ferroviaria


En las últimas semanas estoy leyendo publicaciones muy interesantes que abordan el futuro del transporte ferroviario en España una vez que hayamos logrado desbloquearnos tras la actual crisis COVID-19. Además, también he dado con un artículo en EL PAÍS en el que se trata el escenario tras la culminación de la red de alta velocidad española. Al final del mismo se exponen los planteamientos de Rodolfo Ramos, profesor de Economía del Centro de Estudios Universitarios (Cedeu) sobre la mejora en cuanto a calidad de las redes de Cercanías. Así como su crecimiento racional haciendo que lleguen a los barrios extremos y suburbanos de las grandes ciudades.

Sobre lo anteriormente expuesto, creo interesante el estudio respecto a como afianzar y potenciar las comunicaciones ferroviarias entre los núcleos urbanos y aquellas poblaciones encajadas en la denominada “España vaciada”. Sintiéndome crítico con el actual modelo de ciudades masificadas, veo beneficioso el establecimiento residencial en áreas rurales, fomentado por el rápido y cómodo transporte ferroviario hasta los puestos de trabajo ofertados dentro de las urbes.

Frente a la opción de ampliar kilómetros de líneas electrificadas, con sus consecuentes gastos de establecimiento, una opción a tener en cuenta es el empleo de automotores de propulsión dual diésel y eléctrica. Mientras los trenes circulen por vía con catenaria sus motores de tracción trabajaran con la tensión eléctrica ofrecida por la red. Y a la hora de pasar a tramos de vía sin electrificar, generadores accionados por motores diésel se encargan de suministrar la fuerza eléctrica necesaria. Interesante alternativa frente al empleo de acumuladores eléctricos para tracción, cuya producción está monopolizada por China, según tengo entendido.
Un ejemplo actual es la adquisición realizada por el operador público Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), en septiembre de 2017, de 6 trenes bimodales tipo Citylink de la firma Stadler. Se trata de unidades ligeras diseñadas bajo el concepto tranvía-tren para poder circular por vías “tranviarizadas” insertadas en núcleos de poblaciones. Esta opción permite aumentar las posibilidades de integración de infraestructuras en entornos urbanos, gracias a la compatibilidad entre la circulación de vehículos ferroviarios, automóviles y peatones. Como es el caso del acceso ferroviario a Denia.



Imagen de Stadler Rail Valencia, S.A.U


Los 6 trenes fabricados en Albuixech (Valencia) están destinados a prestar servicio en la renovada línea 9 (Benidorm-Dénia) del TRAM d’Alacant. El objetivo es mejorar la comunicación en la provincia de alicante atendiendo a parámetros de seguridad, sostenibilidad y accesibilidad. Respecto al tercero, ofrecen mejoras en cuanto a la normativa vigente marcada por el Real Decreto 1544/2007. Los motores diésel cumplen con la estricta normativa europea EN 2004/26/CE III B de homologación de motores y emisiones a la atmósfera. Además, los trenes incorporan máquinas de venta y validación de títulos de transporte.



Imagen de Stadler Rail Valencia, S.A.U

Otra característica técnica muy interesante es que se trata de vehículos ligeros con estructura de acero inoxidable de alta resistencia, propulsados por cuatro motores de 145 kW. Son capaces de circular por rampas de hasta 60 milésimas e inscribirse en curvas con un radio mínimo de 30 metros. Algo nada desdeñable de cara a su versatilidad como tranvías o trenes regionales que pueden llegar a alcanzar 100 km/h.



Imagen de Stadler Rail Valencia, S.A.U

Este tipo de vehículos ferroviarios me hace pensar en el futuro relevo generacional de los automotores diésel 592.2 que circulan en la línea Madrid-Cuenca-Valencia. Pueden ser una buena opción para prestar servicio entre la capital de España y Tarancón. O de cara a una reapertura del directo Madrid-Burgos. Todo es cuestión de estudio y echar números.

Gracias a Juan Antonio Delgado, Director de Desarrollo de Negocio, Marketing y Comunicación de Stadler Rail Valencia, S.A.U. por la información amablemente facilitada. Y a mis amigos valencianos José Luís Jiménez González y Vicente Miralles.





domingo, 5 de abril de 2020

El primer C.T.C. del Metropolitano de Madrid

Durante el verano de 1934 se dio un paso más en el crecimiento de la red del ferrocarril metropolitano de Madrid, con el comienzo de las obras de la línea de los “Barrios Bajos” (línea 3). Entró en funcionamiento justo dos años después, cuando no había pasado ni un mes desde el estallido de la Guerra. El primer tramo ejecutado entre Sol y Embajadores, con estación intermedia de Lavapiés, tenía una longitud de 1,405 metros. Además de la galería principal para doble vía, fue necesario excavar un enlace con la línea 2 de vía única. Esta obra era indispensable no solamente para el acceso de los trenes con los que explotar dicha línea, sino poder trasladarlos cuando fuese oportuno a las cocheras y talleres de Cuatro Caminos o Ventas.

Con la intención de garantizar la seguridad en la circulación, además de optimizar el tiempo invertido en maniobras, la Compañía Metropolitano de Madrid decidió instalar enclavamientos totalmente eléctricos en los puestos de control de Sol II y Sol III. En aquel momento se trataba de tecnología puntera. Un avance tecnológico que ha permitido prescindir de cables metálicos o circuitos de fluido a presión para poder actuar sobre señales y aparatos de vía. 


Para el enclavamiento de Sol II se proyectó un moderno sistema C.T.C. (Centralized Traffic Control). Así, desde un puesto central se podrían gestionar las maniobras entre sus estaciones colaterales, Ópera y Sevilla, que incluía la entrada o salida de trenes en el ramal Ópera-Norte. Desde Sol III sería controlada la entrada y salida de trenes desde la vía de enlace a la línea 3.


Sistema clásico de enclavamiento mecánico y concentración de palancas.



Con el fin de enlazar la estación del Norte (actual Príncipe Pío) se construyó un ramal que partía de una estación en el mismo nivel que la de Ópera de la línea 2. [Dibujo de Antonio Manuel Sanz Muñoz].





En color magenta he dibujado el posible trazado del túnel de conexión entre las líneas 2 (rojo) y 3 (amarillo). 

Según expresó en la Revista de Obras Públicas (1942) el Jefe de Explotación del Metropolitano de Madrid, el ingeniero Mariano Nuez Devesa, esta “interesante y muy moderna instalación” era la primera de este tipo realizada en España y posiblemente también en Europa, en referencia al C.T.C. de Sol II. Los elementos más modernos y que la industria patria aún no era capaz de suministrar fueron encargados a la General Railway Signal Company (G.R.S.) de Schenectady (Estados Unidos). Se trataba de la misma firma que había suministrado el primer block system para la compañía MZA que entró en funcionamiento en 1924 en la línea de Barcelona a Mataró. Para el enclavamiento de Sol III si se pudieron encargar componentes y motores de agujas a la Sociedad Española Ericson.

Pupitre y panel de control del C.T.C. de Sol II. [Foto: Archivo Metro de Madrid].

Los materiales para montar los enclavamientos llegaron a las instalaciones del metropolitano poco antes de que estallase la Guerra Civil. Afortunadamente permanecieron intactos durante el conflicto. Y terminado éste, comenzaron los trabajos de montaje. En ellos intervino el ingeniero de la Compañía, Ramón Urcola, especializado en instalaciones de señalización y enclavamientos.

Respecto otros sistemas de enclavamiento y concentración de mandos, la instalación C.T.C. de Sol II se caracterizó por:


  • La ausencia de toda clase de palancas y enclavamientos mecánicos.


  • Los clásicos mandos de desvíos y señales fueron reemplazados por pequeñas llaves que se limitaban a abrir y cerrar circuitos eléctricos.

  • Desde el punto de vista físico, el puesto estaba dividido en dos compartimentos separados por una mampara. El posterior contenía los paneles de relés, cuadro de distribución y rectificadores. Y el anterior albergaba el cuadro esquemático luminoso con sus correspondientes mandos.
Interesante vídeo de un modelo didáctico de sistema de enclavamiento eléctrico.

La función equivalente de un sistema moderno HMI (Human Machine Interface) era desempeñada por el cuadro esquemático luminoso. En él, sobre fondo negro, destacaban perfectamente los circuitos de vía marcados en colores así como las pequeñas luces que indicaban si estaban ocupados por trenes. Las llaves de las señales consistían en botones luminosos giratorios colocados sobre el esquema de la vía en el punto correspondiente a la señal real. Para abrirlas se giraba la llave 90º. Cuando una señal se cerraba (semáforo en rojo), la luz de la llave se apagaba. El movimiento de las agujas se realizaba mediante palanquitas con dos disposiciones y movimiento vertical. Cada una estaba colocada debajo de la aguja mandada por ella, dentro del panel. Cuando la aguja se movía de posición normal o invertido, se generaba el movimiento de otra aguja en miniatura que repetía sobre el panel la maniobra ordenada. Junto a cada palanquita de aguja había dos pequeñas luces, una blanca y otra roja. La luz roja encendida indicaba desvío enclavado. Apagada, desvío desenclavado. La luz blanca encendida indicaba que el movimiento ordenado al desvío se estaba realizando. Y cuanto éste terminaba, la luz se apagaba.


Panel de control del C.T.C. de Sol II. A la izquierda se aprecia la vía de acceso al ramal Ópera-Norte y en la parte superior el acceso a la línea 3. 


Ejemplo de C.T.C. del metro de Nueva York instalado en 1956.

A la hora de establecer un itinerario, si se cumplían todas las condiciones y la señal real se abría, entonces se encendía la luz del botón. Sobre la mirilla luminosa de la señal una flecha indicaba la dirección del itinerario que había sido autorizado. Pero las llaves de las señales y desvíos no actuaban directamente sobre los relés de mando. Sino que lo hacían sobre relés repetidores que eran los que a través de sus contactos intervenían en los circuitos de enclavamiento comprobando el cumplimiento de todas las condiciones necesarias. Primero había que cerrar todas las señales que debían proteger la ruta. Con esta condición, los desvíos implicados en el itinerario quedaban desenclavados así como las señales que permitían lanzarlo podían ser abiertas. Después se manipulaban las palancas de los desvíos sobre los que pasaría el tren, para definir la ruta. Para anular el itinerario bastaba con cerrar la llave de mando de cualquier señal.


Automotor MF prestando servicio en el ramal Ópera-Norte. [Foto: Javier Martín].

A medida que un tren avanzaba sobre el itinerario definido, se iban liberando progresivamente los circuitos de vía, así como los desvíos que los protegían. De esta manera se lograba deshacer la ruta de forma inmediata ahorrando tiempo en las maniobras. Los desvíos también podían ser desenclavados automáticamente mediante el cierre manual de las señales. En tal caso intervenía un relé térmico que actuaba como temporizador retrasando la operación durante 15 segundos. Así, si un tren estaba circulando, hasta que lograba parar, su itinerario permanecía protegido y se evitaba que otro convoy pudiera invadirlo.


Estanterías con los relés que configuraban los circuitos lógicos eléctricos del C.T.C. de Sol II. [Foto: Archivo Metro de Madrid].

Todos los relés implicados en los circuitos de enclavamiento, comprobación y mando, estaban concentrados en el propio C.T.C., dentro del compartimento posterior. Sumaban un total de 97 unidades montadas sobre cuatro bastidores o estanterías metálicas. Eran de corriente continua a 10 voltios. De cara a poder testear los circuitos y localizar averías, los cables que acometían a los relés contaban con puentes de conexión eléctrica. Entendamos todo este montón de relés y conductores como un ingenio previo a la computadora. Mediante lógica cableada se establecía una serie de condiciones que se debían de cumplir para el establecimiento de itinerarios o rutas de trenes. Y al igual que las computadoras, contaba con sus “entradas” y “salidas”. Las “entradas” eran, por ejemplo, las señales de ocupación de circuitos de vía o posiciones de los desvíos. Y “salidas” los aspectos mostrados por las señales o la activación de los motores de los desvíos.


Funcionamiento "interno" de un enclavamiento eléctrico de la firma G.R.S.

Los desvíos del enclavamiento Sol II eran accionados por motores eléctricos G.R.S. tipo 5c, de corriente continua a 130 voltios. Contaban con detectores de aguja, enclavamiento interior, contactos de comprobación, freno electromagnético, contactores, disyuntores, y relés automáticos para su protección. La corriente era suministrada por grupos transformador-rectificador alimentados en baja tensión (220 V y 50 Hz). Había uno por cada desvío y dentro de un armario metálico junto a la vía.


Imagen de un desvío y su correspondiente motor. 


Lubricación de un motor de desvío de la misma firma que los empleados para Sol II.

Junto a las señales luminosas a pie de vía, también dentro de armarios, se colocaron relés, transformadores, resistencias y fusibles para lámparas y circuitos de vía. 


En varias ocasiones Metro de Madrid ha sido puntera a la hora de apostar por nuevas tecnologías. Un ejemplo han sido los trenes de la serie 2000, primeros automotores en España con motores trifásicos de inducción. [Foto: Javier Martín].



Gracias de nuevo a Javier Martín por la cesión desinteresada de sus fotografías. 

sábado, 28 de marzo de 2020

La primera fuerza motriz del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama


El 12 de julio de 1923 tuvo lugar la inauguración del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (FEG) presidida por los Reyes de España. Al igual que el proyecto de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII cuya primera línea había sido inaugurada cuatro años antes, se trató de una obra ideada, proyectada, financiada y construida por españoles.

El trazado fue ejecutado con una longitud de 11.145 metros para salvar el desnivel entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada, estaciones extremas de la línea. Con el fin de minimizar los costes de construcción, el ingeniero encargado del proyecto (José de Aguinaga) diseñó una infraestructura de vía métrica simple. Y dada la corta longitud, se establecieron pendientes máximas de 60 milésimas, radios de curva mínimos de 60 metros en vía general y de 40 metros en vía de apartadero. Entre curvas y rectas se tendieron tramos parabólicos de 20 metros de longitud. Y entre curvas y contracurvas, rectas de 10 metros. Medio trayecto quedó compuesto por curvas y el otro medio por rectas. Los apeaderos y estaciones intermedias se establecieron en Cercedilla-pueblo, Las Heras y Los Castaños, Camorritos, Siete Picos y Collado Albo.

Uno de los automotores eléctricos de fabricación suiza con los que se inauguró el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama. [álbum del material motor de la RENFE].

Desde un principio la línea fue proyectada para la circulación de automotores eléctricos alimentados por cable aéreo. La tensión de trabajo elegida fue de 1250 voltios en corriente continua y para obtenerla la compañía propietaria compró e instaló en Siete Picos una central transformadora con rectificador de vapor de mercurio, primera de este tipo en España. Se pensó en contratar el suministro con alguna compañía productora local, pero resultó que las únicas disponibles por la zona ya tenían su producción comprometida con otros abonados. Así que no quedó más remedio que autoabastecerse.



Motor Atlas Polar conservado y en estado de funcionamiento.

Rectificador de vapor de mercurio. Primera máquina estática capaz de convertir corriente alterna en corriente continua.

El ingeniero José de Aguinaga calculó la potencia necesaria para la tracción del FEG en 500 CV. Así que terminó decidiéndose por la adquisición de un motor diésel de 550 CV y 150 revoluciones por minuto. Otra decisión que tomó, a mi juicio valiente, fue acoplarlo a un alternador trifásico (Brown Boveri) y no a una dinamo (máquina de corriente continua). A primera vista esto puede parecer incomprensible, dado que el ferrocarril construido demandaba corriente continua. Pero aunque algo más caro que la dinamo, el alternador trifásico presentaba ventajas que implicaban menor mantenimiento, capacidad de regulación mediante la excitación de su rotor y un mejor rendimiento global que usando una dinamo. Además, así se dejaba la instalación preparada de cara al día en que fuese posible contratar el suministro con una compañía externa gracias a un transformador reductor de 15.000 a 1250 voltios.





[Foto de Javier Martín]

Estación de Siete Picos cuando aún estaba viva, en los años 80. [Foto de Javier Martín].

Estación de Siete Picos cuando aún estaba viva, en los años 80. [Foto de Javier Martín].

Estación de Siete Picos abandonada en la actualidad. [Foto de Javier Martín].


Tren pasando por Siete Picos cuando aún se conservaban las dos vías de cruce. 

El motor diesel en cuestión era un “Polar-Atlas”, de cuatro tiempos y con 4 cilindros, de fabricación sueca. Según el libro de Javier Aranguren El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, posiblemente fue obtenido de segunda mano tras el desguace de algún barco. Y como he comentado antes, la decisión fue valiente porque el kW generado con tecnología diésel resultaba mucho más caro que con otros generadores térmicos. Pero dadas las escasas e irregulares circulaciones concebidas, en comparación con otros ferrocarriles, compensaban al cabo de un año los costes variables asociados al combustible. Y en comparación con las centrales de vapor el tiempo y economía en arranques y paradas resultaban mucho menores.


Edificio que albergó la primitiva central eléctrica y subestación. [Foto de Javier Martín].

Acceso para la entrada y salida de maquinaria del la antigua central y subestación. [Foto de Javier Martín]

Vista aérea de la estación de Siete Picos en 1980. Se pueden apreciar las dos vías para cruces de trenes. 

Como más tarde expresó en la Revista de Obras Públicas (mayo de 1926) el propio José de Aguinaga: a pesar de los altos gastos de explotación derivados de las duras rampas y curvas; el tráfico incipiente y solo de viajeros; las altas condiciones de intermitencia y siendo eléctrico en donde no había electricidad, la explotación fue rentable y segura.

Gracias nuevamente a mi amigo Javier Martín por la cesión desinteresada de sus fotos, su compañía y guía visitando la Sierra de Guadarrama.