miércoles, 3 de octubre de 2018

Fairbottom Bobs


Imagen obtenida gracias a Joaquín Cárcamo, procedente de la web www.thehenryford.org

Mi curiosidad en torno a las primitivas máquinas de vapor se ha visto gratamente saciada esta mañana gracias a Joaquín Cárcamo Martínez, la red social Facebook y esta interesante instantánea. Según nos informa Joaquín Cárcamo, se trata de la máquina de vapor del tipo Newcomen más antigua que existe en el mundo. Fue construida entre 1750 y 1760, y utilizada para el achique de las aguas de las minas de carbón cercanas al río Medlock, cerca de Mánchester (Inglaterra). Tras permanecer años abandonada, Henry Ford la compró y trasladó a Estados Unidos, en donde acabaría siendo mostrada en el Henry Ford Museum de Dearborn, en Michigan.







Hasta ahora desconocía la existencia de tal museo y de esta faceta sensible hacia el patrimonio industrial por parte del padre de la fabricación en cadena. Tal vez valoró la importancia que estos ingenios tuvieron tanto para permitir el laboreo de minas como la creación de los canales que vertebraron la Inglaterra del siglo XVIII. La industria metalúrgica no hubiera evolucionado como lo hizo sin los necesarios aportes de carbón y hierro. Aunque toscas y con una baja eficiencia termodinámica, estas máquinas de vapor atmosféricas lograron superar los límites de profundidad alcanzados siglos antes por los romanos. Y sin canales, la logística y comercio no hubiera prosperado como lo hizo, décadas antes de la aparición del ferrocarril. Estas vías fluviales fueron nutridas en muchos casos con las aguas extraídas de las propias minas.






En la fotografía podemos ver a la máquina de vapor Fairbottom Bobs en su ubicación original. Y en el vídeo al que os enlazo a continuación podéis apreciar el estado actual de aquel lugar. Arqueología industrial pura y dura.




sábado, 29 de septiembre de 2018

Viaducto del barranco de Aguas II

Desde la misma provincia de Alicante, Daniel García nos reporta el estado actual de las obras de remodelación del viaducto del barranco de Aguas. Por fortuna vemos que el nuevo tablero, del cual ya se encuentra una de las secciones a pie de obra, es bastante fiel a la estética original del viaducto. Personalmente es algo que celebro mucho. No sólo por la sensibilidad expresada a la hora de intentar compatibilizar futuro con historia y el patrimonio. También porque se sigan usando estas esbeltas vigas metálicas en el mundo de la ingeniería civil, rompiendo con la dinámica imperante de insulsas estructuras de hormigón. 



Automotor 4106 cruzando el viaducto, con publicidad de Netflix. (Fotografía de Daniel García). 



Quiero agradecer públicamente a Daniel García la cesión desinteresada de sus fotografías. Gracias a él y otras personas tenemos conocimiento de lo que sucede en el mundo del Patrimonio Industrial, a través de las redes sociales. Este tipo de eventos siempre habían pasado inadvertidos para la inmensa mayoría de los ciudadanos y apenas mencionados en medios de comunicación. 

lunes, 24 de septiembre de 2018

Valsaín y su palacio

España me duele. Es una sensación triste y desagradable que ya asumo como crónica y perpetua en mi vida. Algo así como quien padece de hemorroides, úlcera de estómago o le ha salido un hijo nini.

Mi últimos lamentos celtiberos me vienen a cuento de la visita que realicé ayer, en compañía de una amiga, a la localidad segoviana de Valsaín. Sabía que allí existe un palacio por el que pasaron reyes y que gozó de mejores tiempos. Pero lo que nos encontramos hizo que se nos cayese el alma escaleras abajo. Estuvimos viendo el interior de la "Torre Nueva" que según he consultado, fue sólo una pequeña parte del verdadero complejo que llegó a constituir el palacio.
Se tiene constancia de que Alfonso XI, Rey de Castilla, paró por Valsaín durante sus jornadas de cacerías y alguna construcción mandó edificar. Imagino que el dato procede de su Libro de la Montería. El caso es que a partir de entonces el lugar continuó siendo frecuentado por los monarcas castellanos y dotado de más edificaciones. Y fue a mediados del siglo XVI cuando Felipe II, siendo aún príncipe, decidió levantar un palacio de estilo flamenco para su descanso y recreo. Para conocer más datos, os recomiendo visitar la web de Arquitectura Popular, en donde explican detalladamente el proceso de construcción del palacio. Y también su deriva hacia la decadencia, el abandono y el expolio. Y con un material gráfico magnífico.






Expresión máxima de la decadencia. 

 Ecos mudos del pasado.

El edificio se encuentra totalmente destripado. 

 Lo que queda, por decir algo, de los bordes del techo abovedado de una de las salas.

El granito es un material constructivo constante en la obra.  

El granito no deja de ser un material constructivo cotizado y del que este palacio ha debido ser un buen proveedor. 


Enfermo al pensar que las enormes fuerzas y resortes empresariales capaces de crear centros comerciales a decenas, enormes aéreas residenciales en parajes desolados, aeropuertos en la nada, campos de golf en secano y otras tantas magnas obras, no hayan tenido la capacidad y/o sensibilidad de mantener vivos estos lugares. Ya sea como museos, hoteles, centros de reunión, viviendas de lujo o todo aquello que se tercie y sea sostenible. Cierto es que la decadencia del Palacio de Valsaín viene de antiguo. Mas la cultura oligárquica de la que hablo, también.

domingo, 16 de septiembre de 2018

Viaducto del barranco de Aguas


Hace tres semanas tuve la oportunidad de visitar, junto con dos buenos amigos, uno de las centenarias obras de la Línea 1 del Tram de Alicante que va a ser profundamente modificada. Se trató del viaducto del barranco de Aguas, ubicado entre las actuales estaciones de Cala Piteres y Venta Lanuza.


El mítico Limón Express a su paso por barranco de las aguas. (Fotografía de Juan Santos Calderón). 

Primera edición MTN50 (geamap.com).

Primera edición MTN25 (geamap.com).

Vista sobre tablero superior hacia Alicante. (Fotografía de José Luis Jiménez González).

Vista sobre tablero superior hacia Denia. (Fotografía de Juan Santos Calderón).





El viaducto está constituido por vigas metálicas del tipo Pratt ensambladas con roblones. Según tengo entendido, informes actuales firmados por ingenieros de caminos desaconsejan que continúe su uso para el tráfico ferroviario. Las razones radican en patologías por corrosión observadas en distintos puntos de unión entre planchas y perfiles metálicos. Además, se pretende poner en servicio automotores híbridos para unir Alicante con Denia. Se trata de seis unidades de trem-tram Citylink que están siendo fabricadas por Stadler en su factoría valenciana de Albuixech. La entrega está prevista para 2019 y reemplazarán a las unidades de automotores MAN que quedan en servicio. Al portar grupos de generación diesel-eléctricos para el tramo sin catenaria entre Benidorm Intermodal y Denia, su peso por eje aumenta respecto a las unidades eléctricas de la serie 4100 que actualmente circulan. Este es otro importante aspecto técnico que incompatibiliza este y otros centenarios viaductos metálicos, con los futuros trenes. Al menos en su forma actual. En el caso del viaducto del barranco de Aguas se están reforzando los pilares y los tableros metálicos serán reemplazados por otros con losa superior de hormigón. Además, serán instalados nuevos equipos de superestructura de vía y comunicaciones.


 (Fotografía de Juan Santos Calderón).

(Fotografía de Juan Santos Calderón).

(Fotografía de Juan Santos Calderón).

(Fotografía de Juan Santos Calderón).

(Fotografía de José Luis Jiménez González).

(Fotografía de José Luis Jiménez González).

(Fotografía de José Luis Jiménez González).

Tren TRAM de la serie 4100. Agosto de 2014.

Tren Citylink fabricado por Stadler. (www.stadlerrail.com). 






Originalmente denominado FERROCARRIL DE LA MARINA, el Ferrocarril de Alicante a Denia fue construido para la sociedad Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, S.A. constituida en 1910. La obras para tender este camino de hierro duraron entre 1911 y 1915. El tramo Alicante-Altea fue inaugurado el 18 de octubre de 1914.


Automotor diésel MAN de la serie 2500 en la estación de La Marina. Agosto de 2014. 

Automotor diésel MAN junto a uno de los coches del mítico Limón Express. Agosto de 2014.

Automotor diésel MAN de la serie 2300 en la estación de La Marina. Agosto de 2014. 

Como técnico entiendo que no siempre es justificable la supervivencia de elementos patrimoniales con usos actuales y futuros. En este caso, no pudiendo mantenerse esta esbelta y ligera estructura metálica para uso ferroviario, lo ideal sería su reutilización o ubicación en otro lugar, no quedando más remedio para ello. Entiendo también que tal medida se debe estudiar considerando el resto de viaductos metálicos de este ferrocarril. Entre ellos se encuentra el viaducto del Quisi, al cual se atribuye un mayor valor patrimonial y debe ser respetado íntegramente.


Trabajos iniciales de refuerzo de pilares. 26 de agosto de 2018. (Fotografía de Juan Santos Calderón).


Estado actual de las obras de refuerzo de los pilares. (Fotografía de Daniel García).





Fuentes consultadas


  • ARANGUREN, Javier: Automotores Españoles, Madrid, Autoedición, 1992.



sábado, 8 de septiembre de 2018

Los últimos tranvías de Madrid I


Con el texto que a continuación pretendo iniciar una serie de trabajos, apuntes y reflexiones sobre el proceso de desmantelamiento y erradicación de la red de tranvías madrileños. Pero no limitándome a hacer un mero desarrollo cronológico de la clausura de líneas. Más bien, tomando como base buenos trabajos ya existentes, hacer un análisis de los contextos económicos, políticos e industriales que rodearon la desaparición de este medio de transporte urbano. A su vez, quiero ir exponiendo que opciones existen para recuperar lo poco que ha quedado. Aunque parezca mentira, aún hay recursos materiales para conformar un museo del transporte urbano que contenga y explique la historia y evolución de las distintas técnicas de movilidad urbana.



Uno de los primeros tranvías eléctricos de Madrid (1898). 

Arranco este primer artículo haciendo un resumen y análisis de una comunicación que en su momento presentó el maestro José Antonio Tartajo en el IV Congreso de Historia Ferroviaria. Bajo el título EL OCASO DE LOS TRANVÍAS ESPAÑOLES, su autor desgrana los factores políticos que envolvieron la etapa 1930-1975 en la que se encuadra la anterior generación de tranvías urbanos españoles. El trabajo es fruto de un profuso estudio de numerosos Boletines Oficiales del Estado y Anuncios Oficiales de Ayuntamientos. Aquí os lo podéis descargar: http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Malaga2006/pdf/V08.pdf





Fruto de la comentada investigación, podemos establecer dos factores que golpearon duramente a las redes tranviarias españolas: el Decreto de 1933 y la Guerra Civil. El primero impuso fuertes trabas a las líneas de tranvías que discurrían por carreteras del estado. El segundo, además del innegable  drama humano, supuso la destrucción de gran parte del parque móvil, estado ruinoso de las instalaciones y fuertes limitaciones económicas y técnicas para afrontar las reparaciones.


El Decreto de 1933

Apareció publicado en la Gaceta de Madrid, en el número 206 en la página 539, el 25 de julio de 1933. En su primer párrafo expone una crítica, hasta cierto punto razonable a la existencia de raíles de acero embutidos en el firme de carreteras. Explica el deterioro que se va causando en la superficie de la calzada por las diferentes propiedades mecánicas entre los raíles y el resto de materiales, que entiendo que en aquella época eran mayormente adoquines. El golpeteo aplicado por las ruedas de los automóviles iba aumentando la diferencia de altura entre las cabezas de raíles y el resto del pavimento, en detrimento de la calidad. Otra cosa sería analizar a qué carreteras, en concreto, afectaba seriamente esta circunstancia, en función de sus densidades de tráfico y velocidades máximas establecidas.

Pero el segundo argumento me parece menos defendible y explico el porqué. Una gran desventaja de los tranvías es su falta de libertad de movimiento al tener que estar inscritos en los raíles sobre los que circulan. Este inconveniente crece cuanto más grande es el tranvía y mayor el número de automóviles con los que tiene que convivir en la circulación. De esta manera, el texto legislativo de 1933 denuncia el entorpecimiento de la circulación que se produce. Se alude además a la negativa influencia que los tranvías podían ejercer en el mantenimiento de los sentidos de circulación los cuales se podían "desordenar peligrosamente, originando una disminución de la capacidad de tráfico de la carretera". Algo que personalmente no entiendo si se aplican debidamente las necesarias señalizaciones para el tráfico o una oportuna segregación de los carriles. Pero el punto débil lo encuentro en el tercer párrafo al aludir que el interés público mantenido por los tranvías podía ser perfectamente sustituido por los autobuses y también por los "trolley-buses", defendiendo que estos dos tipos de vehículos no requieren la instalación de raíles. ¿Y la toma de corriente aérea de los trolebuses? Si criticamos la falta de flexibilidad del tranvía a la hora de sortear obstáculos en su trazado, no mucho mejor lo tienen los trolebuses, que no mucho se pueden alejar de la mencionada conducción aérea y que además es de doble hilo.



El texto termina decretando tres artículos. El primero impone que no se volverían a otorgar concesiones que fuesen a ocupar terrenos de carreteras o vías de uso público costeadas con fondos del Estado, aunque tal invasión fuese parcial. El segundo prohíbe la renovación o prórrogas de las concesiones previamente otorgadas y cuyas construcciones no estuviesen realizadas dentro de los plazos legales. El tercer artículo deja claro que no se volverían a conceder permisos para ampliar o reformar líneas tranviarias que se asentasen sobre carreteras y vías públicas referidas por el primer artículo, salvo obras de mantenimiento estrictamente necesarias.



Tranvía General Electric (1935).

El responsable de esta medida legislativa fue el entonces Ministro de Fomento Indalecio Prieto Tuero y el Decreto fue firmado por Niceto Alcalá-Zamora y Torres, Presidente de la República.

Mi lectura personal es que se trataba de un gesto político en favor de la industria del automóvil. Tal vez no tanto a los fabricantes de motores de combustión interna, como si a los bastidores, columnas de dirección y sobre todo a la industria del caucho. Es decir, aquellos elementos que tienen en común un autobús y un trolebús: mecanismo de dirección y ruedas con neumáticos. Como dato histórico, decir que en 1933 el Ayuntamiento de Madrid llegó a un acuerdo con la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) para la puesta en marcha de líneas de autobús. Varias de ellas serían servidas por autobuses de dos pisos de la marca británica Leyland Titan, algunos carrozados en España por CAF en Beasain.



Autobús urbano Leyland Titan TD2. Ilustración perteneciente a la publicación 25 imágenes en la historia del transporte público de MADRID, publicada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. 

A su vez se imitaban los ejemplos ya ejecutados en otras capitales del mundo. Como nos explica Tartajo, el último tranvía urbano de París circuló el 15 de marzo de 1937. También nos relata como en Madrid, en la calle Antonio López que unía el Puente de Toledo con el Puente de la Princesa y que era del Estado (Carretera de Andalucía), su pudo poner en servicio el tranvía a través de ella instalando las vías fuera de la calzada. Así se evadía el mencionado Decreto gracias a la generosa anchura del trazado.


La Guerra Civil.

Brevemente comentar que de los 556 tranvías disponibles antes del inicio de la guerra, en 1936, al final de la contienda sólo quedaron 158 en condiciones de poder circular. A penas un 28% del parque móvil sobrevivió al asedio y ofensiva a la que fue sometida la ciudad de Madrid durante tres años. Y como lo que vino después fue miseria y pobreza durante años, la red en su conjunto quedó fuertemente debilitada ante futuros competidores. Pero tampoco de manera totalmente definitiva ya que hubo un loable proceso de reconstrucción. No obstante, las decisiones políticas posteriores fueron determinantes de cara a la eliminación definitiva de los tranvías en la capital de España, allá por 1972. Si tales decisiones fueron en favor del bien común o determinados grupos industriales y financieros, es un debate histórico al cual me apunto.


La Ley de 5 de octubre de 1940

Volviendo al trabajo de Tartajo, me parece interesante el análisis que hace sobre esta medida legislativa del recién impuesto régimen dictatorial, tras la Guerra Civil. Dicha Ley regulaba la concesión administrativa de líneas de transporte realizado por trolebuses. En un principio, no se trataba de una ley en contra del Tranvía pero si planteaba su sustitución. Se perseguía una mayor independencia respecto al suministro de petróleo extranjero, tratando de fomentar el uso de energía eléctrica nacional. En el preámbulo se mencionaba de manera optimista la existencia de importantes reservas hidroeléctricas. Aquí es fundamental que nos fijemos en el contexto internacional: la II Guerra Mundial. Además de problemas para la importación de carburantes, hubo una gran crisis para la adquisición de neumáticos. Estas circunstancias justificaron que Madrid tuviese que seguir manteniendo vivos sus tranvías.


Tranvía Fiat PCC fotografiado por José Antonio Tartajo (electrovia.blogspot.com).

Tranvía Fiat PCC fotografiado por José Antonio Tartajo (electrovia.blogspot.com).

Tranvía Fiat PCC fotografiado por José Antonio Tartajo (electrovia.blogspot.com).


El Decreto-ley de 16 de junio de 1954

He aquí el texto legal que podemos considerar definitivo en la voluntad estatal para sustituir tranvías y trolebuses por autobuses. En su preámbulo se expone que era necesario levantar las instalaciones fijas tranviarias en muchas carreteras o caminos públicos y que sustituir tranvías por trolebuses no solucionaba el problema. Ahora si que se exponen las limitaciones de los trolebuses respecto a los autobuses y se va más allá hablando de sus elevados costes fijos y variables. Se alude a la carestía del suministro eléctrico o su escasez. Entiendo que los políticos del momento apoyaban sus argumentos en los apagones sufridos en la década de los años 40 del siglo pasado por la alta dependencia hidroeléctrica. A perro flaco todo son pulgas y la zona central de España sufrió una fuerte sequía en aquellos duros y miserables años. También estarían visionando que la salida de España del aislamiento internacional mediante el abrazo con Estados Unidos nos acabaría ofreciendo hidrocarburos a buen precio. Por no mencionar las buenas relaciones a nivel institucional o personal con la industria del automóvil y autobús.




El 8 de abril de 1950 se abrió al público el servicio de trolebuses en Madrid (electrovia.blogspot.com).



Como bien reflexiona Tartajo en la página 17 de su trabajo, ¿estaba España en condiciones de eliminar los tranvías, dejar de lado los trolebuses y volcar en el autobús el transporte urbano urbano e interurbano de viajeros?. Recomiendo leer su trabajo y ver el cuadro nº 3 elaborado por él mismo a partir de datos del Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.), en el que se comparan los distintos medios de transporte públicos existentes en Madrid. Y el resto de cuadros sobre las antigüedades y marcas de los autocares adscritos a las concesiones adjudicadas en 1954.


Presente y futuro

A pesar de la desgracia, algo queda. Desde hace años un particular conserva uno de los últimos tranvías de Madrid, a buen recaudo en un pueblo de la provincia de Zaragoza. Se trata de un tranvía Fiat PCC serie 1000. Perteneció a una serie encargada a la Italia de Musolini y cuyas primeras unidades llegaron desde Turín en 1945, tras finalizar la II Guerra Mundial. La flota alcanzó los 160 vehículos. Los 50 primeros fueron fabricados en Italia y el resto en España. Su diseño se basó en las patentes de la President´s Conference Committee (PCC) concebidas en Estados Unidos a partir de 1929 con el fin de modernizar y hacer competitivos los tranvías.


 Estado en que se encontraba uno de los últimos tranvías de Madrid.

Estado en que se encontraba uno de los últimos tranvías de Madrid.

Actualmente se está trabajando en restaurar su carrocería y devolverle su aspecto original. Está siendo un trabajo duro pero no exento de satisfacciones. Su propietario está realizando gestiones para que pueda terminar siendo mostrado a la ciudadanía y, por qué no, formar parte de un futuro museo del transporte urbano.


Estado actual del Fiat PCC conservado en la provincia de Zaragoza.

Los Fiat PCC cuando circulaban por Madrid.


 Detalle de los trabajos de restauración del Fiat PCC.

Detalle de los trabajos de restauración del Fiat PCC.

Detalle de los trabajos de restauración del Fiat PCC.

lunes, 27 de agosto de 2018

Los viajes de agua de Madrid


Procedo a compartir con vosotros un artículo que me ha encantado. Llevaba mucho tiempo con ganas de encontrar información tan clara y gráfica sobre los abastecimientos de aguas anteriores al famoso Canal de Isabel II. Ha sido elaborado por Nacho Catalán y publicado en El País.





Imagen perteneciente al artículo (elpais.com)

No llegando a alcanzar la granítica Sierra de Guadarrama, estos sistemas de canalización sirvieron para el suministro aguas con la mejor calidad posible, procedentes de montes y fincas, principalmente, al norte de la urbe. Espero que os guste.

sábado, 18 de agosto de 2018

THE KEY SYSTEM y sus ferrocarriles


Os presento mi último descubrimiento en cuanto a la historia y actualidad de tranvías y otros ferrocarriles urbanos alrededor del mundo. Se trata de la página web elaborada por Chris Avin que muestra la evolución de las rutas ferroviarias en San Francisco (Estados Unidos) y las ciudades ubicadas en el lado Este de su bahía, a través de un mapa dinámico. La línea cronológica está definida por los años 1941, 1956 y 2020.


Las rutas en cuestión unían Oakland, Berkeley, Alameda, Emeryville, Piedmont, San Leandro, Richmond, Albany y El Cerrito además de la mencionada y conocida San Francisco. Fueron naciendo a partir de 1903 y como consecuencia de los efectos financieros que sucedieron al Crack del 29, pasaron a ser gestionadas por la compañía privada The Key System en 1938.









Mapa publicado en la web danryan.us que recomiendo visitar. 

En 1946, apenas terminada la II Guerra Mundial, The Key System fue comprada por National City Lines. Se trataba de una corporación creada por General Motors, Firestone y otras empresas del sector de la industria automovilística. Así que, tal y como sucedió en otras muchas ciudades de Norte América y Europa Occidental, los tranvías tenían sus días contados. El poder de la industria del motor de combustión interna y el caucho emprendió una campaña agresiva y arrolladora para imponer sus productos, promover el uso del automóvil y denostar a los tranvías como medios obsoletos e ineficientes. Aquellos que prestaban servicio en las líneas de la East Bay fueron siendo reemplazados por autobuses. En 1958, las vías tendidas en el Bay Bridge, que estaban segregadas del tráfico rodado, fueron desmanteladas y sustituidas por asfalto aumentando así el número de carriles para automóviles.






Los trenes circulaban por el tablero inferior del puente a través de una plataforma propia (www.foundsf.org).




Modelo de autobus urbano producido por General Motors entre 1940 y 1969 (wikipedia.org).


En 1960 la empresa AC Transit adquirió las rutas de transporte que habían pertenecido a The Key System. Afortunadamente no todas las vías fueron arrancadas o tapadas, ni todos los tranvías desguazados. Gracias a ello, hoy día, se puede disfrutar y usar este cívico medio de transporte en estas lejanas tierras del Pacífico. Tanto en su faceta moderna y funcional, como patrimonial y turística.





Quiero comentar que la historia algo de justicia hizo. En 1972 comenzó a prestar servicio el túnel bajo la Bahía de San Francisco para la circulación de trenes. De esta manera se resucitó el servicio público que ya había sido ofrecido por The Key System conectando los núcleos urbanos a un lado y otro de la bahía.






Dejo pendiente para otra entrada hablaros más detenidamente de los tranvías históricos en la propia San Francisco.