Desde su inauguración en julio de 1923, el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (FEG) estuvo demostrando ser un medio de transporte eficaz y rentable para el desplazamiento de excursionistas y demás practicantes de deportes de montaña, desde Cercedilla hasta el Puerto de Navacerrada.
El
mismo ingeniero que proyectó la línea, José de Aguinaga, presentó en enero de
1930 un proyecto titulado “Proyecto de la parte no construida, de la línea de
enlace a través de la Sierra, del Ferrocarril del Norte con el de
Madrid-Burgos, desde el Puerto de Navacerrada a la estación de Gargantilla de
Lozoya por los valles de Balsaín y Paular”.
Años
después, en un artículo publicado en 1948 en la Revista de Obras Públicas por el
mismo Aguinaga, encontramos un párrafo titulado Cómo hacer de Madrid un centro internacional de excursiones de montaña
y deportes de nieve. En él podemos ver cómo Aguinaga abogaba por prolongar
el FEG de “forma inmediata” hasta el Puerto del Paular, que describía como el lugar más maravilloso de la Sierra, a 1800
s./m., convergiendo en él las laderas de Peñalara y Cabeza de Hierro, de 2500
m. de altura. Aguinaga consideraba que el Puerto de Navacerrada se estaba
quedando pequeño para la afluencia de público y que era conveniente dar acceso
a nuevos espacios de montaña que a su vez debían ser dotados de otros medios
auxiliares de transporte, como teleféricos y planos inclinados.
El
caso es que para poder llevar a cabo cualquier tipo de ampliación desde el
Puerto de Navacerrada era indispensable la excavación de un túnel para salvar
la divisoria natural entre los valles del Tajo y el Duero.
El
proyecto definitivo empezó a fraguar a partir de 1957, cuando la Dirección
General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera encargó a la 1ª
Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles un proyecto definitivo
para la prolongación del FEG, aunque limitándolo al tramo Navacerrada-Los
Cotos.
Las
obras del nuevo trazado se iniciaron en 1959 y para los primeros meses de 1963
el túnel estaba completamente terminado. Pero sucedió algo, seguramente
inesperado, que retrasó la entrega de la línea a RENFE y su puesta en
funcionamiento. Uno de esos casos que al mundo de la ingeniería sirve de
valioso aprendizaje.
Las
bocas del túnel habían sido excavadas en terrenos compuestos por arenas y
piedras sueltas procedentes de la descomposición de rocas de granito, muy dados
a empaparse de aguas procedentes de lluvia y nieve derretida. Como consecuencia
se generaron numerosas filtraciones que no sólo mojarían los trenes a su paso
por el túnel. Debido a que las mencionadas bocas se habían perforado en puntos
geográficos con notables diferencias de temperatura, la fría corriente de aire
generada convirtió las aguas subterráneas en enormes masas de hielo que
impedían el paso de los vehículos.
Tras
contemplar varias opciones, se optó por impermeabilizar el túnel mediante
inyecciones de cemento a baja presión a través de taladros practicados en
secciones paralelas a distancias de tres metros en clave, arranque de bóveda y
pies de hastiales. Además, se sellarían juntas y grietas para evitar excesivas
fugas del cemento inyectado.
Pero
me apetece detenerme en una de las opciones que fueron descartadas. Consistía
en la excavación en mina de cinco galerías paralelas al túnel, para la captación
o drenaje de las aguas. Habrían sido situadas en clave, arranque de bóveda y
hastiales. Desconozco ahora mismo si se hubieran perforado a lo largo de toda
la longitud del túnel. O si más bien se hubieran practicado desde las bocas,
penetrando una determinada distancia dentro de las zonas de terreno permeable.
Desde
mi ignorancia entiendo que se podría haber tratado de una opción cara y con una
realización muy dilatada en el tiempo. Y siento curiosidad por los medios
técnicos y humanos que hubiese requerido la excavación de esas cinco galerías
auxiliares.
Las
obras fueron llevadas a cabo en los meses de noviembre y diciembre de 1964 tras
la publicación de duras críticas en la prensa por el retraso en la puesta en
servicio del ferrocarril.
No
obstante, tengo entendido que los trabajos de impermeabilización de este túnel
se han ido repitiendo con el tiempo. Y vuelven a estar contemplados dentro de
la próxima gran obra de renovación de la línea.
