sábado, 27 de julio de 2019

Apuntes sobre el gasógeno II


Continúo buceando entre archivos históricos digitales, como forma de entretenimiento durante mis días libres en Arabia Saudí. Esta vez he continuado con la navegación en la web de la Biblioteca Nacional de España. Y en el primer número de la revista Ingeniería y Construcción, publicado en enero de 1923, he dado con una breve e interesante descripción de un camión alimentado con gas pobre. 



Pero antes de nada, para comprender bien la filosofía de los sistemas de gasificación mediante combustiones incompletas, os recomiendo ver este vídeo:





Según el autor del artículo, ya en 1923 existía una extensa variedad de tipos de camiones automóviles. El texto se dedica a detallar las características de un modelo de la firma inglesa John I. Thornycroft. El aspecto exterior es análogo a un modelo fabricado por la misma casa alimentado con gasolina. El chasis y el motor son iguales, salvo por una ligera diferencia en cuanto a la compresión de los cilindros.






Modelo de camión semejante al descrito, pero alimentado con gasolina.

Aprovechando el calor desprendido por el gasógeno, el aire aspirado es precalentado antes de entrar en él. El depósito de combustible, con forma de tolva, tiene la misma sección que el gasógeno. Pero su altura varía en función del combustible a emplear: madera, carbón vegetal, carbón mineral…Una válvula colocada entre el depósito de combustible y el gasógeno regula la entrada de combustible.




Una vez generados los gases combustibles a partir de la materia sólida, éstos son refrigerados gracias a su paso por una tubería metálica rodeada de una camisa de agua. La eliminación de partículas sólidas se realiza mediante tres etapas. En la primera, un separador de polvo aparta los cuerpos más grandes. Otro separador elimina las partículas más finas y, finalmente, se hace pasar el gas combustible por un depurador denominado “Scrubber”. Al no emplear agua para la limpieza de gases, se evita la corrosión interna del circuito.



El refrigerador por agua produce una cantidad de vapor que es introducido en el gasógeno para contribuir a la generación de gas combustible. Pero este caudal no es suficiente, por lo que existe una caldera calentada con los gases de escape. Es alimentada con agua alojada dentro de lo que sería el depósito de gasolina en los camiones corrientes. Tanto en dicha caldera, como en la tubería de refrigeración, el nivel de agua se mantiene constante gracias a un regulador por flotador.







De cara a las circulaciones del camión en marchas lentas, hay un aspirador movido por el motor que es necesario poner en marcha para garantizar el suficiente flujo de gasógeno aspirado. Cuando este aspirador es puesto en marcha, o el propio generador de gasógeno, es necesario expulsar los gases directamente a la atmósfera. Para tal fin existe un tubo de escape vertical.






El tiempo de puesta en marcha del gasógeno se anuncia como inferior a 10 minutos. Si se emplea antracita el consumo se aproxima, con el camión cargado, a 7 toneladas de peso bruto (3 de carga), a 0,61 kg por kilómetro. En tales condiciones el consumo de agua viene a ser de 0,45 litros por kilómetros.
Gracias a estos documentos voy descubriendo que eso del “gasógeno” ha sido algo más desarrollado y sofisticado que la imagen transmitida por su empleo durante los crudos años posteriores a la Guerra Civil. La ausencia de petróleo en países como España era una circunstancia considerada por ingenieros y científicos desde finales del siglo XIX. A través de Ingeniería y Construcción, y otras publicaciones de la época, podemos ver un auténtico empeño en intentar hacer posible la marcha de automóviles prescindiendo del oro negro. Y todo este conocimiento no terminó de caer en el olvido. En la tristemente clausurada central de ciclo combinado de Elcogas, inaugurada en 1992 en Puertollano (Ciudad Real), estas mismas tesis para la gasificación de materias sólidas se ponían en práctica. Tuve la suerte de poder visitar sus instalaciones durante mis estudios en la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Madrid.





En cuanto a la cuestión ecológica, la gasificación de materia sólida no tiene porque ser llevada a cabo sólo con combustibles minerales. Como podéis ver en los vídeos que he adjuntado, se puede emplear madera procedente de podas forestales. El CO2 generado forma parte del ciclo de conversión en O2 por fotosíntesis, llevado a cabo por el mismo árbol del que proceden las ramas. Veo mucho potencial en esta técnica. Además, como podemos apreciar a los desarrollos llevados a cabo durante aquellas primeras décadas de la industria del automóvil,  y en la actualidad, el motor de gasolina puede ser dual en cuanto al uso de combustible líquido o gaseoso.




viernes, 19 de julio de 2019

Un ferrocarril en la Casa de Campo


Una manera que tengo para matar el aburrimiento es bucear entre los numerosos archivos digitalizados por la Biblioteca Nacional de España, a través de su web. Y me gusta investigar sobre proyectos que, no habiéndose podido llevar a cabo, gozaban de ingenio y originalidad.

En el número 119 de la revista Ingeniería y Construcción, publicado en noviembre de 1932, en la página 634 se da cuenta de un proyecto que había sido presentado en la revista “Administración y Progreso” titulado: Proyecto de ferrocarril de recreo para la Casa de Campo. Su autor se llamaba Leopoldo López y a continuación hago un breve resumen de los datos más significativos de aquel camino de hierro.


Plano del proyecto publicado en Ingeniería y Construcción.

El recorrido total era de 15 km y medio, que serían recorridos en una media hora. Se trataba de hacer un ferrocarril como los que ya se habían visto en numerosos parques europeos o las Exposiciones de Sevilla y Barcelona. La vía hubiese tenido un ancho de 581 cm, casi el clásico 600 cm Decauville, empleado para ferrocarriles mineros, industriales y militares. Ésta se habría compuesto por raíles de 9 m de largo, por 8 cm de alto y un peso de 15 kg por metro, tendidos sobre traviesas de madera y balasto menudo.

El proyecto pretendía la máxima adaptación de la vía al terreno con el fin de minimizar el movimiento de tierras y, por tanto, una menor agresión paisajística. Contemplaba el trazado de 17 curvas con un radio superior a 200 m y 2 con radio mínimo de 35 m. La máxima pendiente prevista era de 20 milésimas en una sola rampa con 345 m de longitud. La distribución de los postes de la línea telefónica buscaría la máxima mimetización con el entorno.


Un ferrocarril algo parecido al que se propuso para la Casa de Campo, pero en una playa de Francia.

Las estaciones previstas eran 7, de las cuales 2 se fijarían en zonas de parques, 3 en zonas de campiña y 2 en zonas deportivas. Mas no se aporta ninguna información sobre si cumplirían función para el cruce de trenes.

En cuanto a las locomotoras, atendiendo a las indicaciones del Comité Técnico Municipal, se desechó la opción de la tracción vapor y se fijó el uso de locomotoras con motores de combustión interna (gasolina o diésel).

El parque de material remolcado estaría compuesto por tres tipos de coches: cerrados, con toldillo y descubiertos. Todos con una longitud de 5,5 m y dotados de bogíes. En un principio sus cajas tendrían 1 m de ancho. Pero si tras realizar el replanteo de la vía, se observaba que el paso entre árboles lo permitía, éstas serían más anchas. La capacidad era de 16 plazas repartidas en departamentos de 4. El número inicial de trenes previsto era de 4, con 10 coches cada uno.

Hasta aquí quedan expuestos los datos que he considerado más relevantes sobre este simpático proyecto. Recordemos que corría el año 1932 y la Casa de Campo acababa de ser abierta al pueblo de Madrid de manos del primer ayuntamiento de la Segunda República. ¿Cómo se iba a imaginar el autor del proyecto que tan sólo 4 años después aquel parque se convertiría en un escenario de combate, sangre y fratricidio?


Parece que la apertura de la Casa de Campo a la población estimuló el ingenio de más de uno. Imagen en la que podemos ver a el inventor Adrián Álvarez en el Lago de la Casa de Campo en 1932. [Memoria de Madrid].

Si me ha llamado la atención este documento es porque yo también he soñado y sueño con ferrocarriles en este espacio amplio y verde. Y justamente de la misma manera en que Leopoldo López lo expuso en su proyecto: buscando la mínima agresión hacia el paisaje y entorno ya establecido. Y con una finalidad lúdica.


La Casa de Campo ha estado ligada, de una manera u otra, a los distintos tipos de medios de transporte. Fotografía del interior de un embarcadero en 1930. [Memoria de Madrid].



Proyecto de una fuente en la Casa de Campo, fechado en el fatídico año de 1936. [Memoria de Madrid].

Cierto es que en el Parque de Atracciones ya existió un ferrocarril lúdico, que si no me equivoco, empleó locomotoras provenientes de la Exposición de Sevilla. Llegué a montar en él cuando tendría yo unos 9 años. Pero desapareció. Y es también cierto que sigue existiendo un ferrocarril que atraviesa la Casa de Campo por su flanco sur. El originalmente Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, actual línea 10 del Metro de Madrid.

¿Y soñar otra vez con un ferrocarril que recorra este pulmón de la capital, contribuyendo a su uso y disfrute por parte de Madrileños? ¿Y si se empleasen las calles y vías ya existentes para el tendido de raíles sobre los que circulasen tranvías históricos?


El Heaton Park Tramway, muy cerca de Manchester.


El Heaton Park Tramway, muy cerca de Manchester.