Desde la misma provincia de
Alicante, Daniel García nos reporta el estado actual de las obras de
remodelación del viaducto del barranco de Aguas. Por fortuna vemos que el nuevo
tablero, del cual ya se encuentra una de las secciones a pie de obra, es
bastante fiel a la estética original del viaducto. Personalmente es algo que
celebro mucho. No sólo por la sensibilidad expresada a la hora de intentar
compatibilizar futuro con historia y el patrimonio. También porque se sigan
usando estas esbeltas vigas metálicas en el mundo de la ingeniería civil,
rompiendo con la dinámica imperante de insulsas estructuras de hormigón.
Quiero agradecer públicamente a Daniel García la cesión
desinteresada de sus fotografías. Gracias a él y otras personas tenemos
conocimiento de lo que sucede en el mundo del Patrimonio Industrial, a través
de las redes sociales. Este tipo de eventos siempre habían pasado inadvertidos
para la inmensa mayoría de los ciudadanos y apenas mencionados en medios de
comunicación.
España
me duele. Es una sensación triste y desagradable que ya asumo como crónica y
perpetua en mi vida. Algo así como quien padece de hemorroides, úlcera de
estómago o le ha salido un hijo nini.
Mi
últimos lamentos celtiberos me vienen a cuento de la visita que realicé ayer,
en compañía de una amiga, a la localidad segoviana de Valsaín. Sabía que allí
existe un palacio por el que pasaron reyes y que gozó de mejores tiempos. Pero
lo que nos encontramos hizo que se nos cayese el alma escaleras abajo. Estuvimos
viendo el interior de la "Torre Nueva" que según he consultado, fue
sólo una pequeña parte del verdadero complejo que llegó a constituir el
palacio.
Se
tiene constancia de que Alfonso XI, Rey de Castilla, paró por Valsaín durante
sus jornadas de cacerías y alguna construcción mandó edificar. Imagino que el
dato procede de su Libro de la Montería. El caso es que a partir de entonces el
lugar continuó siendo frecuentado por los monarcas castellanos y dotado de más edificaciones. Y fue a mediados del siglo XVI cuando Felipe II, siendo aún
príncipe, decidió levantar un palacio de estilo flamenco para su descanso y
recreo. Para conocer más datos, os recomiendo visitar la web de Arquitectura Popular, en donde explican detalladamente el proceso de construcción del
palacio. Y también su deriva hacia la decadencia, el abandono y el expolio. Y
con un material gráfico magnífico.
Expresión máxima de la decadencia.
Ecos mudos del pasado.
El edificio se encuentra totalmente destripado.
Lo que queda, por decir algo, de los bordes del techo abovedado de una de las salas.
El granito es un material constructivo constante en la obra.
El granito no deja de ser un material constructivo cotizado y del que este palacio ha debido ser un buen proveedor.
Enfermo al pensar que las
enormes fuerzas y resortes empresariales capaces de crear centros comerciales a
decenas, enormes aéreas residenciales en parajes desolados, aeropuertos en la
nada, campos de golf en secano y otras tantas magnas obras, no hayan tenido la
capacidad y/o sensibilidad de mantener vivos estos lugares. Ya sea como museos,
hoteles, centros de reunión, viviendas de lujo o todo aquello que se tercie y
sea sostenible. Cierto es que la decadencia del Palacio de Valsaín viene de
antiguo. Mas la cultura oligárquica de la que hablo, también.
Hace
tres semanas tuve la oportunidad de visitar, junto con dos buenos amigos, uno
de las centenarias obras de la Línea 1 del Tram de Alicante que va a ser
profundamente modificada. Se trató del viaducto del barranco de Aguas, ubicado
entre las actuales estaciones de Cala Piteres y Venta Lanuza.
El mítico Limón Express a su paso por barranco de las aguas. (Fotografía de Juan Santos Calderón).
Vista sobre tablero superior hacia Alicante. (Fotografía de José Luis Jiménez González).
Vista sobre tablero superior hacia Denia. (Fotografía de Juan Santos Calderón).
El
viaducto está constituido por vigas metálicas del tipo Pratt ensambladas con
roblones. Según tengo entendido, informes actuales firmados por ingenieros de
caminos desaconsejan que continúe su uso para el tráfico ferroviario. Las
razones radican en patologías por corrosión observadas en distintos puntos de
unión entre planchas y perfiles metálicos. Además, se pretende poner en
servicio automotores híbridos para unir Alicante con Denia. Se trata de seis
unidades de trem-tram Citylink que están siendo fabricadas por Stadler en su
factoría valenciana de Albuixech. La entrega está prevista para 2019 y
reemplazarán a las unidades de automotores MAN que quedan en servicio. Al
portar grupos de generación diesel-eléctricos para el tramo sin catenaria entre
Benidorm Intermodal y Denia, su peso por eje aumenta respecto a las unidades eléctricas
de la serie 4100 que actualmente circulan. Este es otro importante aspecto
técnico que incompatibiliza este y otros centenarios viaductos metálicos, con
los futuros trenes. Al menos en su forma actual. En el caso del viaducto del
barranco de Aguas se están reforzando los pilares y los tableros metálicos
serán reemplazados por otros con losa superior de hormigón. Además, serán
instalados nuevos equipos de superestructura de vía y comunicaciones.
Originalmente
denominado FERROCARRIL DE LA MARINA, el Ferrocarril de Alicante a Denia fue
construido para la sociedad Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y
Secundarios de Alicante, S.A. constituida en 1910. La obras para tender este
camino de hierro duraron entre 1911 y 1915. El tramo Alicante-Altea fue
inaugurado el 18 de octubre de 1914.
Automotor diésel MAN de la serie 2500 en la estación de La Marina. Agosto de 2014.
Automotor diésel MAN junto a uno de los coches del mítico Limón Express. Agosto de 2014.
Automotor diésel MAN de la serie 2300 en la estación de La Marina. Agosto de 2014.
Como
técnico entiendo que no siempre es justificable la supervivencia de elementos
patrimoniales con usos actuales y futuros. En este caso, no pudiendo mantenerse
esta esbelta y ligera estructura metálica para uso ferroviario, lo ideal sería
su reutilización o ubicación en otro lugar, no quedando más remedio para ello.
Entiendo también que tal medida se debe estudiar considerando el resto de
viaductos metálicos de este ferrocarril. Entre ellos se encuentra el viaducto
del Quisi, al cual se atribuye un mayor valor patrimonial y debe ser respetado íntegramente.
Trabajos iniciales de refuerzo de pilares. 26 de agosto de 2018. (Fotografía de Juan Santos Calderón).
Estado actual de las obras de refuerzo de los pilares. (Fotografía de Daniel García).
Con
el texto que a continuación pretendo iniciar una serie de trabajos, apuntes y
reflexiones sobre el proceso de desmantelamiento y erradicación de la red de
tranvías madrileños. Pero no limitándome a hacer un mero desarrollo cronológico
de la clausura de líneas. Más bien, tomando como base buenos trabajos ya
existentes, hacer un análisis de los contextos económicos, políticos e industriales
que rodearon la desaparición de este medio de transporte urbano. A su vez,
quiero ir exponiendo que opciones existen para recuperar lo poco que ha
quedado. Aunque parezca mentira, aún hay recursos materiales para conformar un
museo del transporte urbano que contenga y explique la historia y evolución de
las distintas técnicas de movilidad urbana.
Uno de los primeros tranvías eléctricos de Madrid (1898).
Arranco
este primer artículo haciendo un resumen y análisis de una comunicación que en
su momento presentó el maestro José Antonio Tartajo en el IV Congreso de
Historia Ferroviaria. Bajo el título EL OCASO DE LOS TRANVÍAS ESPAÑOLES, su
autor desgrana los factores políticos que envolvieron la etapa 1930-1975 en la
que se encuadra la anterior generación de tranvías urbanos españoles. El
trabajo es fruto de un profuso estudio de numerosos Boletines Oficiales del Estado
y Anuncios Oficiales de Ayuntamientos. Aquí os lo podéis descargar: http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Malaga2006/pdf/V08.pdf
Fruto
de la comentada investigación, podemos establecer dos factores que golpearon
duramente a las redes tranviarias españolas: el Decreto de 1933 y la Guerra
Civil. El primero impuso fuertes trabas a las líneas de tranvías que discurrían
por carreteras del estado. El segundo, además del innegable drama humano, supuso la destrucción de gran
parte del parque móvil, estado ruinoso de las instalaciones y fuertes
limitaciones económicas y técnicas para afrontar las reparaciones.
El Decreto de 1933
Apareció
publicado en la Gaceta de Madrid, en el número 206 en la página 539, el 25 de
julio de 1933. En su primer párrafo expone una crítica, hasta cierto punto
razonable a la existencia de raíles de acero embutidos en el firme de
carreteras. Explica el deterioro que se va causando en la superficie de la
calzada por las diferentes propiedades mecánicas entre los raíles y el resto de
materiales, que entiendo que en aquella época eran mayormente adoquines. El
golpeteo aplicado por las ruedas de los automóviles iba aumentando la diferencia
de altura entre las cabezas de raíles y el resto del pavimento, en detrimento
de la calidad. Otra cosa sería analizar a qué carreteras, en concreto, afectaba
seriamente esta circunstancia, en función de sus densidades de tráfico y
velocidades máximas establecidas.
Pero
el segundo argumento me parece menos defendible y explico el porqué. Una gran
desventaja de los tranvías es su falta de libertad de movimiento al tener que
estar inscritos en los raíles sobre los que circulan. Este inconveniente crece
cuanto más grande es el tranvía y mayor el número de automóviles con los que
tiene que convivir en la circulación. De esta manera, el texto legislativo de
1933 denuncia el entorpecimiento de la circulación que se produce. Se alude
además a la negativa influencia que los tranvías podían ejercer en el
mantenimiento de los sentidos de circulación los cuales se podían
"desordenar peligrosamente, originando una disminución de la capacidad de
tráfico de la carretera". Algo que personalmente no entiendo si se aplican
debidamente las necesarias señalizaciones para el tráfico o una oportuna
segregación de los carriles. Pero el punto débil lo encuentro en el tercer
párrafo al aludir que el interés público mantenido por los tranvías podía ser perfectamente
sustituido por los autobuses y también por los "trolley-buses",
defendiendo que estos dos tipos de vehículos no requieren la instalación de
raíles. ¿Y la toma de corriente aérea de los trolebuses? Si criticamos la falta
de flexibilidad del tranvía a la hora de sortear obstáculos en su trazado, no
mucho mejor lo tienen los trolebuses, que no mucho se pueden alejar de la mencionada
conducción aérea y que además es de doble hilo.
El
texto termina decretando tres artículos. El primero impone que no se volverían
a otorgar concesiones que fuesen a ocupar terrenos de carreteras o vías de uso
público costeadas con fondos del Estado, aunque tal invasión fuese parcial. El
segundo prohíbe la renovación o prórrogas de las concesiones previamente otorgadas
y cuyas construcciones no estuviesen realizadas dentro de los plazos legales. El
tercer artículo deja claro que no se volverían a conceder permisos para ampliar
o reformar líneas tranviarias que se asentasen sobre carreteras y vías públicas
referidas por el primer artículo, salvo obras de mantenimiento estrictamente
necesarias.
Tranvía General Electric (1935).
El
responsable de esta medida legislativa fue el entonces Ministro de Fomento
Indalecio Prieto Tuero y el Decreto fue firmado por Niceto Alcalá-Zamora y
Torres, Presidente de la República.
Mi
lectura personal es que se trataba de un gesto político en favor de la industria
del automóvil. Tal vez no tanto a los fabricantes de motores de combustión
interna, como si a los bastidores, columnas de dirección y sobre todo a la
industria del caucho. Es decir, aquellos elementos que tienen en común un
autobús y un trolebús: mecanismo de dirección y ruedas con neumáticos. Como
dato histórico, decir que en 1933 el Ayuntamiento de Madrid llegó a un acuerdo
con la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) para la puesta en marcha de líneas
de autobús. Varias de ellas serían servidas por autobuses de dos pisos de la
marca británica Leyland Titan, algunos carrozados en España por CAF en Beasain.
A
su vez se imitaban los ejemplos ya ejecutados en otras capitales del mundo.
Como nos explica Tartajo, el último tranvía urbano de París circuló el 15 de
marzo de 1937. También nos relata como en Madrid, en la calle Antonio López que
unía el Puente de Toledo con el Puente de la Princesa y que era del Estado
(Carretera de Andalucía), su pudo poner en servicio el tranvía a través de ella
instalando las vías fuera de la calzada. Así se evadía el mencionado Decreto
gracias a la generosa anchura del trazado.
La Guerra Civil.
Brevemente
comentar que de los 556 tranvías disponibles antes del inicio de la guerra, en
1936, al final de la contienda sólo quedaron 158 en condiciones de poder
circular. A penas un 28% del parque móvil sobrevivió al asedio y ofensiva a la
que fue sometida la ciudad de Madrid durante tres años. Y como lo que vino
después fue miseria y pobreza durante años, la red en su conjunto quedó
fuertemente debilitada ante futuros competidores. Pero tampoco de manera
totalmente definitiva ya que hubo un loable proceso de reconstrucción. No
obstante, las decisiones políticas posteriores fueron determinantes de cara a
la eliminación definitiva de los tranvías en la capital de España, allá por
1972. Si tales decisiones fueron en favor del bien común o determinados grupos
industriales y financieros, es un debate histórico al cual me apunto.
La Ley de 5 de octubre
de 1940
Volviendo
al trabajo de Tartajo, me parece interesante el análisis que hace sobre esta
medida legislativa del recién impuesto régimen dictatorial, tras la Guerra
Civil. Dicha Ley regulaba la concesión administrativa de líneas de transporte
realizado por trolebuses. En un principio, no se trataba de una ley en contra
del Tranvía pero si planteaba su sustitución. Se perseguía una mayor
independencia respecto al suministro de petróleo extranjero, tratando de
fomentar el uso de energía eléctrica nacional. En el preámbulo se mencionaba de
manera optimista la existencia de importantes reservas hidroeléctricas. Aquí es
fundamental que nos fijemos en el contexto internacional: la II Guerra Mundial.
Además de problemas para la importación de carburantes, hubo una gran crisis para
la adquisición de neumáticos. Estas circunstancias justificaron que Madrid
tuviese que seguir manteniendo vivos sus tranvías.
He
aquí el texto legal que podemos considerar definitivo en la voluntad estatal
para sustituir tranvías y trolebuses por autobuses. En su preámbulo se expone
que era necesario levantar las instalaciones fijas tranviarias en muchas
carreteras o caminos públicos y que sustituir tranvías por trolebuses no
solucionaba el problema. Ahora si que se exponen las limitaciones de los
trolebuses respecto a los autobuses y se va más allá hablando de sus elevados
costes fijos y variables. Se alude a la carestía del suministro eléctrico o su
escasez. Entiendo que los políticos del momento apoyaban sus argumentos en los
apagones sufridos en la década de los años 40 del siglo pasado por la alta dependencia
hidroeléctrica. A perro flaco todo son pulgas y la zona central de España
sufrió una fuerte sequía en aquellos duros y miserables años. También estarían
visionando que la salida de España del aislamiento internacional mediante el
abrazo con Estados Unidos nos acabaría ofreciendo hidrocarburos a buen precio. Por
no mencionar las buenas relaciones a nivel institucional o personal con la
industria del automóvil y autobús.
El 8 de abril de 1950 se abrió al público el servicio de trolebuses en Madrid (electrovia.blogspot.com).
Como
bien reflexiona Tartajo en la página 17 de su trabajo, ¿estaba España en
condiciones de eliminar los tranvías, dejar de lado los trolebuses y volcar en
el autobús el transporte urbano urbano e interurbano de viajeros?. Recomiendo
leer su trabajo y ver el cuadro nº 3 elaborado por él mismo a partir de datos
del Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.), en el que se comparan los
distintos medios de transporte públicos existentes en Madrid. Y el resto de
cuadros sobre las antigüedades y marcas de los autocares adscritos a las concesiones
adjudicadas en 1954.
Presente y futuro
A
pesar de la desgracia, algo queda. Desde hace años un particular conserva uno
de los últimos tranvías de Madrid, a buen recaudo en un pueblo de la provincia
de Zaragoza. Se trata de un tranvía Fiat PCC serie 1000. Perteneció a una serie
encargada a la Italia de Musolini y cuyas primeras unidades llegaron desde
Turín en 1945, tras finalizar la II Guerra Mundial. La flota alcanzó los 160
vehículos. Los 50 primeros fueron fabricados en Italia y el resto en España. Su
diseño se basó en las patentes de la President´s Conference Committee (PCC)
concebidas en Estados Unidos a partir de 1929 con el fin de modernizar y hacer
competitivos los tranvías.
Estado en que se encontraba uno de los últimos tranvías de Madrid.
Estado en que se encontraba uno de los últimos tranvías de Madrid.
Actualmente
se está trabajando en restaurar su carrocería y devolverle su aspecto original.
Está siendo un trabajo duro pero no exento de satisfacciones. Su propietario
está realizando gestiones para que pueda terminar siendo mostrado a la
ciudadanía y, por qué no, formar parte de un futuro museo del transporte
urbano.
Estado actual del Fiat PCC conservado en la provincia de Zaragoza.
Los Fiat PCC cuando circulaban por Madrid.
Detalle de los trabajos de restauración del Fiat PCC.
Detalle de los trabajos de restauración del Fiat PCC.
Detalle de los trabajos de restauración del Fiat PCC.