Un siglo de talleres ferroviarios en Chamberí I

Se cumple un siglo de la materialización de un ferrocarril metropolitano y subterráneo en Madrid. Un medio de transporte que articuló de forma revolucionaria la movilidad  urbana de la capital. Pero que requirió de un tipo de vehículos ferroviarios diferentes a los usados hasta entonces. La necesidad de depósito y mantenimiento de aquellos trenes dio lugar al nacimiento de las instalaciones ferroviarias de Cuatro Caminos, que aún siguen en pie y en uso. Por cuestiones de pasión y profesión, me siento motivado para iniciar un relato que explique la génesis y evolución de las instalaciones desde las que nació y creció el primer ferrocarril suburbano de España. Considero que para describir las cocheras y talleres de Cuatro Caminos es fundamental hablar de los trenes que fueron estacionados, reparados y hasta reformados en ellas. La aplicación desde el principio de la tracción eléctrica diferenció este lugar de otros depósitos ferroviarios de la época, como fueron los de Delicias, Atocha, Norte, Goya o Niño Jesús.

Las cocheras y talleres de Cuatro Caminos durante su construcción. [Fotografía coloreada por Álvaro Bonet. Archivo Histórico de Metro]. 

Antes de hablar del primer proyecto de trenes para el Metropolitano, quiero hacer una conveniente mención a los tranvías eléctricos que fueron apareciendo en Madrid a partir de 1898. Abrieron un contexto tecnológico que, al igual que en otras ciudades del mundo, permitió desechar la opción de trenes remolcados por locomotoras de vapor. Cómo gestionar la emisión de los gases de combustión y el vapor de escape ya no era un reto a tratar, como si lo fue en Londres en 1863.

Postal de época que ilustra la circulación de dos tranvías "canarios" por la calle de Alcalá, aún cuando se circulaba por la izquierda. 

La Compañía del Tranvía de Madrid (CTM) fue pionera en la instalación de tal medio de transporte en la capital. En 1871 inauguró el primer itinerario de tranvía remolcado por mulas entre los barrios de Salamanca y de Pozas. Ya en 1898 contaba con tres líneas, de las cuales electrificó dos. Entraron en servicio 55 vehículos dotados de motores eléctricos. y tomas de corriente aéreas. Fueron fabricados por la casa Carde y Escoriaza (actual CAF) de Zaragoza. Y atendiendo a la definición dada por la Real Academia Española, podemos afirmar que este fue el primer ferrocarril eléctrico instalado en la región de Madrid. Se alimentaba por hilo aéreo con una tensión en torno a los 500 voltios, generados en una central térmica que quemaba carbón, ubicada en las inmediaciones de la actual glorieta de Quevedo. Y a pesar de lo castizo del nombre de la compañía, esta era de origen inglés.

La primera central eléctrica de los tranvías de Madrid estuvo situada muy cerca de la Glorieta de Quevedo. Era de caldera de vapor mediante quema de carbón. [Plano de Facundo Cañada de 1900. www.idehistoricamadrid.org].

Por su llamativo color amarillo, estos tranvías fueron conocidos como "canarios". Su decoración se complementaba mediante ribetes de color marrón y portaban el escudo de Madrid en los laterales.  Tenían capacidad para 30 pasajeros, 20 de ellos sentados a lo largo de dos largos asientos corridos de madera y enfrentados. Todo el interior era de madera incluido el suelo. La tracción era aportada por dos motores GE-52 construidos por Thomson Houston con una potencia de 27 CV cada uno. No disponían de sistema de freno eléctrico, por lo que la disminución de velocidad y parada sólo se podía lograr mediante el freno mecánico accionado con un volante y, en caso de urgencia, contramarcha haciendo girar las ruedas en sentido contrario al de la marcha. La longitud entre topes era de 8,320 metros y su tara de 7650 kg.

Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.

En 1901 se inauguró otro tranvía eléctrico a cargo de una compañía de origen alemán. Los motores (A-b-60) de 30 CV de potencia cada uno y reguladores de tracción (RS-P-101) fueron fabricados por la germana casa Shuckert, al igual que los bastidores. Fueron terminados de montar en Barcelona y se dividieron en dos versiones, corta y larga. La primera contaba de 20 unidades con una distancia entre topes de 7,11 metros. La segunda estaba compuesta por 30 vehículos con 7,700 metros entre topes. Los cortos admitían 14 viajeros sentados en dos bancos longitudinales de madera y enfrentados. La capacidad de viajeros sentados para los largos era de 15 asientos transversales de madera. Y para los dos tipos se admitía un aforo de 17 viajeros de pie repartidos entre las plataformas extremas. En cambio, ambos tipos de vehículos (cortos y largos) tenían la misma distancia entre ejes: 1,800 metros. Lo que me hace pensar en que las diferencias dimensionales de las cajas se debió a criterios particulares de los talleres encargados de su construcción final. Pero es algo sobre lo que tendré que investigar más. Además de los 50 coches motores descritos, se adquirieron 25 remolques tipo jardinera. A diferencia de los "canarios" tenían un ancho de vía de 1 metro y debido a su color rojo, el público los bautizó como "cangrejos".

Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.

Como indica Carlos López Bustos en su libro Tranvías de Madrid (p. 188), la electrificación de la red de tranvías madrileños concluyó en mayo de 1903. Para hacer suficiente el parque móvil, entre 1900 y 1906 fueron puestos en servicio 182 nuevos tranvías eléctricos. A diferencia de los "canarios", fueron algo más caros llegando a costar cada unidad unas 25.000 pesetas. Uno de los motivos sería que estos si estaban dotados con freno eléctrico. Bastidores y cajas fueron construidos por empresas belgas, todas con una anchura aproximada de 2,025 metros. La fabricación de los equipos eléctricos (motores y reguladores) se repartió entre las casas Westinghouse, Thomson Houston y la franco-belga Charleroi. Todos estaban dotados por dos motores de 30 CV, con una tara media de 8,860 kg. Permitían transportar 16 viajeros sentados en dos bancos de madera enfrentados de 4 metros de largo y 21 de pie repartidos en las plataformas extremas. El público los denominó como "grises" debido a su color original.

Plano ilustrativo publicado por el Consorcio Regional de Transportes en la obra gratuita Destino Madrid.

Ambos tipos de tranvías disponían de aparatos para la conducción en ambos extremos del vehículo, para permitir la inversión de marcha sin necesidad de tener que dar la vuelta.

En octubre de 1917, apenas 6 meses después de haberse iniciado las obras del Metropolitano y dos años antes de la inauguración oficial, Manuel Veglison Eizaguirre ya había perfilado el modelo de trenes que habrían de circular por las entrañas de Madrid. Veglison, ingeniero industrial de la Compañía, presentó a sus compañeros un proyecto de coche motor eléctrico con capacidad para 24 viajeros sentados y 35 de pie. Las cajas serían totalmente metálicas y se accedería al interior mediante dos puertas correderas de doble hoja a cada lado del vehículo. Los asientos, enfrentados, estarían tapizados con mimbre ofreciendo un ancho de 450 mm por viajero. La iluminación interior se lograría gracias a 18 lámparas eléctricas de filamento incandescente repartidas en seis tríos. La ventilación sería llevada a cabo mediante entradas de aire alojadas en el suelo del coche y una cavidad dispuesta a lo largo del techo, llamada linternón, dotada de ranuras laterales para fomentar la entrada y salida de aire, según el sentido de marcha del tren. 

Proyecto de caja para coche motor firmado en 1917 por Manuel Veglison. [Archivo Histórico de Metro].

La idea estaba básicamente inspirada en vehículos contemporáneos del Metro de París. El proyecto definitivo, como ya explicaré más adelante en otras entradas del blog, incorporaba mejoras tecnológicas en su diseño que radicaron en un aumento del espacio interior en favor del aforo de viajeros.

Interior de un coche Sprague-Thomson de primera clase de la línea Nord-Sud de París. [commons.wikimedia.org].

Tal y como se expresa en uno de los carteles de la exposición que conmemora el 99 aniversario del Metropolitano Madrileño en Charmartín, la prestación del servicio diario y mantenimiento de aquellos trenes iba a requerir de instalaciones específicas, talleres y cocheras. En abril de 1917, el mismo mes de inicio de las obras de la futura línea Sol-Cuatro Caminos, la Compañía Metropolitano Alfonso XIII adquirió un solar en las cercanías de la entonces glorieta  de Ruíz Jiménez con el fin de levantar en él sus futuras cocheras y talleres ferroviarios. Aquel era un paraje elevado en la periferia urbana de Madrid incluida en su Plan de Ensanche, un espacio rural en el que ya existían infraestructuras como el Canal de Isabel II, cementerios, pequeñas fábricas, infraviviendas y fincas de recreo y cultivo. El bajo precio del suelo terminó por motivar la compra, por un valor de 238.665 pesetas, de una parcela de 6.262 metros cuadrados ubicada entre las actuales avenida de Reina Victoria y las calles de Esquilache y Marqués de Lema.

Glorieta de Ruíz Jiménez (actual Cuatro Caminos) hacia 1915. [Memoria de Madrid]. 

La primera noticia referida a las futuras cocheras es la solicitud para deslindar el solar, efectuada por los arquitectos de la Compañía, Antonio Palacios y Joaquín Otamendi, el 12 de abril de 1917. Antes de que se formalizasen las alineaciones, consta el inicio de las obras en el lugar, con la solicitud para instalar una vía Decauville de 60 centímetros de ancho para vagonetas, el 18 de mayo de 1917. Su finalidad era facilitar el movimiento de tierras desde la glorieta de Ruíz Jiménez hasta el vertedero de las obras, localizado en las proximidades del actual Instituto Geográfico Nacional.

Proyecto para la instalación de una vía para el servicio logístico a las obras. [Dibujo propio a partir de un original firmado por el ingeniero Miguel Otamendi y depositado en el Archivo de la Villa de Madrid, signatura 49-358-30].

Construcción del túnel de acceso a cocheras. 1917. [Archivo Histórico de Metro]. 

Con lo expuesto hasta ahora, he pretendido dar a conocer el tipo de tranvías eléctricos que circulaban por las calles de Madrid en los tiempos en que se fraguó el proyecto del Metropolitano Alfonso XIII. Y la alternativa propuesta por la joven Compañía Metropolitano para revolucionar el transporte colectivo en Madrid. No obstante, como ya expresé junto con mi colega Álvaro Bonet en el número 75 de la revista Madrid Histórico, los tranvías y el Metropolitano coexistieron y se complementaron en su servicio al ciudadano, como sigue sucediendo en otras muchas ciudades de Europa. Opino que, en las circunstancias actuales de movilidad en la ciudad de Madrid, deberíamos plantearnos el retorno del tranvía. No en su versión anticuada y obsoleta, sino en su formato moderno, funcional, eficiente y ecológico. Tal vez sea el momento de considerar su instalación dentro del ambicioso proyecto que está suponiendo la peatonalización de calles y restricciones al acceso de automóviles al centro de Madrid.