lunes, 19 de noviembre de 2018

La locomotora Garratt 2352

Mi reciente viaje a Manchester vía Londres me ha inundado de temas sobre los que investigar y escribir. Como decía Ramón y Cajal, no hay cuestiones pequeñas. Las que lo parecen, son cuestiones grandes que no han sido entendidas. Y eso me acaba de suceder con una no pequeña locomotora de vapor expuesta en el Museo de la Ciencia y e Industria de Manchester.









Queriendo indagar en la historia de esta máquina y su fabricante, me he topado con multitud de datos acerca de la historia industrial de Manchester. Información que me hace comprender, aún más, la vasta magnitud que tuvo la industria británica gracias, en gran medida, a sus colonias políticas y económicas. Como considero que fue el caso de España.

Comenzaré el relato escribiendo sobre Beyer Peacock & Company. Fue una empresa de maquinaria que comenzó sus andadura hace algo más de 150 años, en 1854. Nació como fruto de la asociación empresarial entre Charles Frederick BEYER (1813-1876) y Richard PEACOCK (1820-1889), con la principal intención de fabricar locomotoras de vapor. Hasta ese momento ambos profesionales, de orígenes humildes, habían desarrollado sus carreras profesionales en el ámbito de la industria ferroviaria, en donde habían coincidido como compañeros de trabajo. También participaron en la creación de la Institution of Mechanical Engineers en 1847.



Beyer, Peacock and Co no sólo fabricó maquinaria ferroviaria. (www.gracesguide.co.uk).


Una vez levantado el complejo industrial Gorton Foundry al este de Mánchester, gracias al contexto de gran crecimiento de ferrocarriles en todo el imperio británico, los pedidos no tardaron en llegar. El primer encargo consistió en 10 locomotoras para trenes de viajeros, para el East Indian Railway. Al cabo de 14 años ya habían salido 844 locomotoras de Gorton Foundry, de las cuales 476 fueron exportadas. Y otras 40 enviadas a Irlanda, perteneciente en aquel momento al Reino Unido. Hacia 1902 habían sido producidas un total de 4418 locomotoras, llegándose a alcanzar el récord de 2159 unidades en un sólo año. Pero la intensidad fabril fue disminuyendo progresivamente debido, en buena parte, a la competencia ofrecida por fabricantes estadounidenses. Estos ofertaban precios muy competitivos gracias los económicos métodos de fabricación implantados y la producción de enormes lotes de productos. De esta manera, los yanquis fueron desplazando a las firmas británicas de sus tradicionales mercados ferroviarios.



La publicidad fue una herramienta fundamental para estas compañías. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).


Magnífica imagen del proceso de diseño de una locomotora. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).


Fotografía del complejo industrial de Gorton Foundry. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).


Imagen aérea en negativo, sobre un bloque de impresión, de Gorton Foundry. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).










En 1909 salieron de la Gorton Foundry las dos primeras locomotoras articuladas del tipo Garratt (BP 5292 y BP 5293) para el Dunas Tramway, que pertenecía al Tasmanian Government Railway, con un ancho de vía de 2 pies (aproximadamente 610 mm). La propia Beyer Peacock había colaborado con el ingeniero HerbertWilliam Garratt (1864-1913) en el desarrollo de sus diseños y registro de patentes. Conviene mencionar que sus ideas habían sido previamente rechazadas por el fabricante Kitsons. Como particularidad tecnológica, las dos locomotoras tenían los cilindros colocados en los extremos internos de las unidades motrices. Además, eran máquinas de vapor tipo compound. En ellas, el vapor expulsado por los cilindros de alta presión de la unidad motriz trasera era conducido a los cilindros de baja presión (de mayor diámetro) de la unidad motriz delantera. Este sistema solo se volvería a aplicar a otra locomotora del tipo Garratt fabricada en 1927 (BP 6354) para el Burma Railways.


Imagen de catálogo de una de las primeras Garratts fabricada por BP (de.wikipedia.org)




Fantástica réplica a escala del primer modelo Garratt desarrollado en Gorton Foundry.

Hacia 1966, año en que Gorton Foundry fue clausurada, la compañía había producido casi 8000 locomotoras, siendo 1116 de ellas del tipo Garratt. 







La enorme locomotora que motivó este texto fue construida en 1929 para los ferrocarriles sudafricanos. En concreto se trata de una locomotora articulada tipo Garratt con rodaje 2-4-1 + 1-4-2 "Doble Montaña". Formó parte de un lote de 8 máquinas denominadas Class GL Garratt. Este modelo de máquina fue concebido como respuesta a los progresivos aumentos de cargas transportadas por la línea principal de Natal, durante los años previos a la Primera Guerra Mundial. Al aumento del transporte se sumó el difícil perfil de la línea férrea, con numerosas curvas cerradas y constantes pendientes que demandaban el empleo de locomotoras en parejas (doble tracción) para remolcar los trenes.




Del grupo inicial de 8 locomotoras, sólo han sobrevivido dos. La 2352 y su hermana 2351 ''Princess Alice'' preservada por el Outeniqua Transport Museum en Georgia.


Locomotora 2351 ''Princess Alice'' en la actualidad. Fotografía de Malcolm McCrow. (www.mccrow.org.uk)

Aprovecho para comentar que a España fueron enviadas dos locomotoras del tipo Garratt fabricadas por Beyer Peacock & Co. Ltd. (BP 6560 y 6561). Fueron ofrecidas por el propio fabricante a The Río Tinto Company Ltd. en 1928. Eran similares a otras fabricadas para Sudáfrica. Numeradas como 145 y 146 en el ferrocarril onubense, podían dar tracción sin problemas a trenes compuestos por 50 vagones de 10.400 kg de peso, capaces de transportar 30 Tm de mineral cada uno. Y como era frecuente con las locomotoras de vapor articuladas, requerían un minucioso mantenimiento.


Imagen de archivo de la locomotora nº 145 custodiada por el Science and Industry Museum. (collection.sciencemuseum.org.uk).



Aunque su diseño era el mismo, la nº 145 daba mejor rendimiento que su hermana la nº 146. Según José Luis García Mateo, este pudo ser el motivo por el que la Compañía la sometió a mayor trabajo, padeciendo así mayor desgaste. Razón por la que fue desguazada en 1963. En cambio, la nº 146 se encuentra preservada en la actualidad por la Fundación Río Tinto. Ojalá podamos volver a verla algún día restaurada, remolcando trenes turísticos.

Espero que este trabajo sirva de muestra, a través de los datos expuestos, sobre como la Revolución Industrial no se desarrollo de la misma manera en unas u otras naciones europeas. Cada vez apoyo más la tesis del autor Jordi Nadal sobre el fracaso de la Revolución Industrial en España. Que durante todo el siglo XIX la práctica totalidad de las locomotoras de vapor demandadas por nuestros ferrocarriles fuesen fabricadas en el Reino Unido, Francia, Bélgica, Alemania o Estados Unidos, nos mantuvo en un estado de inmadurez industrial y económica que nos ha limitado profundamente. Y valga el caso de Riotinto como ejemplo. Mientras los británicos extraían miles y miles de toneladas de nuestros minerales metálicos para procesarlos en sus fábricas, sus mismas estructuras fabriles elaboraban las raíles por los que escapaban las riquezas de nuestro subsuelo. Y a cargo de locomotoras y vagones construidos también allí. ¿Dónde se quedó el auténtico beneficio económico de todo aquello?


Fuentes consultadas


  • GARCÍA MATEO, José Luis. Ferrocarril Minero de Riotinto. Huelva. Asociación de Amigos del Ferrocarril "Cuenca Minera de Río Tinto" y Junta de Andalucía. 1999.


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