Mi
reciente viaje a Manchester vía Londres me ha inundado de temas sobre los que
investigar y escribir. Como decía Ramón y
Cajal, no hay cuestiones pequeñas. Las que lo parecen, son cuestiones grandes
que no han sido entendidas. Y eso me acaba de suceder con una no pequeña
locomotora de vapor expuesta en el Museo de la Ciencia y e Industria de Manchester.
Queriendo
indagar en la historia de esta máquina y su fabricante, me he topado con
multitud de datos acerca de la historia industrial de Manchester. Información
que me hace comprender, aún más, la vasta magnitud que tuvo la industria británica
gracias, en gran medida, a sus colonias políticas y económicas. Como considero
que fue el caso de España.
Comenzaré
el relato escribiendo sobre Beyer Peacock & Company. Fue una empresa de
maquinaria que comenzó sus andadura hace algo más de 150 años, en 1854. Nació
como fruto de la asociación empresarial entre Charles Frederick BEYER
(1813-1876) y Richard PEACOCK (1820-1889), con la principal intención de
fabricar locomotoras de vapor. Hasta ese momento ambos profesionales, de orígenes
humildes, habían desarrollado sus carreras profesionales en el ámbito de la industria
ferroviaria, en donde habían coincidido como compañeros de trabajo. También
participaron en la creación de la Institution of Mechanical Engineers en 1847.
Una
vez levantado el complejo industrial Gorton Foundry al este de Mánchester, gracias
al contexto de gran crecimiento de ferrocarriles en todo el imperio británico,
los pedidos no tardaron en llegar. El primer encargo consistió en 10
locomotoras para trenes de viajeros, para el East Indian Railway. Al cabo de 14
años ya habían salido 844 locomotoras de Gorton Foundry, de las cuales 476
fueron exportadas. Y otras 40 enviadas a Irlanda, perteneciente en aquel
momento al Reino Unido. Hacia 1902 habían sido producidas un total de 4418
locomotoras, llegándose a alcanzar el récord de 2159 unidades en un sólo año.
Pero la intensidad fabril fue disminuyendo progresivamente debido, en buena
parte, a la competencia ofrecida por fabricantes estadounidenses. Estos ofertaban
precios muy competitivos gracias los económicos métodos de fabricación
implantados y la producción de enormes lotes de productos. De esta manera, los
yanquis fueron desplazando a las firmas británicas de sus tradicionales
mercados ferroviarios.
La publicidad fue una herramienta fundamental para estas compañías. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).
Magnífica imagen del proceso de diseño de una locomotora. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).
Imagen aérea en negativo, sobre un bloque de impresión, de Gorton Foundry. (www.scienceandindustrymuseum.org.uk).
En
1909 salieron de la Gorton Foundry las dos primeras locomotoras articuladas del
tipo Garratt (BP 5292 y BP 5293) para el Dunas Tramway, que pertenecía al
Tasmanian Government Railway, con un ancho de vía de 2 pies (aproximadamente
610 mm). La propia Beyer Peacock había colaborado con el ingeniero HerbertWilliam Garratt (1864-1913) en el desarrollo de sus diseños y registro de
patentes. Conviene mencionar que sus ideas habían sido previamente rechazadas
por el fabricante Kitsons. Como particularidad tecnológica, las dos locomotoras
tenían los cilindros colocados en los extremos internos de las unidades
motrices. Además, eran máquinas de vapor tipo compound. En ellas, el vapor
expulsado por los cilindros de alta presión de la unidad motriz trasera era
conducido a los cilindros de baja presión (de mayor diámetro) de la unidad
motriz delantera. Este sistema solo se volvería a aplicar a otra locomotora del
tipo Garratt fabricada en 1927 (BP 6354) para el Burma Railways.
Imagen de catálogo de una de las primeras Garratts fabricada por BP (de.wikipedia.org)
Fantástica réplica a escala del primer modelo Garratt desarrollado en Gorton Foundry.
Hacia
1966, año en que Gorton Foundry fue clausurada, la compañía había producido
casi 8000 locomotoras, siendo 1116 de ellas del tipo Garratt.
La
enorme locomotora que motivó este texto fue construida en 1929 para los
ferrocarriles sudafricanos. En concreto se trata de una locomotora articulada
tipo Garratt con rodaje 2-4-1 + 1-4-2 "Doble Montaña". Formó parte de
un lote de 8 máquinas denominadas Class GL Garratt. Este modelo de máquina fue
concebido como respuesta a los progresivos aumentos de cargas transportadas por
la línea principal de Natal, durante los años previos a la Primera Guerra
Mundial. Al aumento del transporte se sumó el difícil perfil
de la línea férrea, con numerosas curvas cerradas y constantes pendientes que
demandaban el empleo de locomotoras en parejas (doble tracción) para remolcar
los trenes.
Del
grupo inicial de 8 locomotoras, sólo han sobrevivido dos. La 2352 y su hermana
2351 ''Princess Alice'' preservada por el Outeniqua Transport Museum en
Georgia.
Locomotora 2351 ''Princess Alice'' en la actualidad. Fotografía de Malcolm McCrow. (www.mccrow.org.uk)
Aprovecho
para comentar que a España fueron enviadas dos locomotoras del tipo Garratt
fabricadas por Beyer Peacock & Co. Ltd. (BP 6560 y 6561). Fueron ofrecidas
por el propio fabricante a The Río Tinto Company Ltd. en 1928. Eran similares a
otras fabricadas para Sudáfrica. Numeradas como 145 y 146 en el ferrocarril onubense,
podían dar tracción sin problemas a trenes compuestos por 50 vagones de 10.400
kg de peso, capaces de transportar 30 Tm de mineral cada uno. Y como era
frecuente con las locomotoras de vapor articuladas, requerían un minucioso
mantenimiento.
Imagen de archivo de la locomotora nº 145 custodiada por el Science and Industry Museum. (collection.sciencemuseum.org.uk).
Aunque
su diseño era el mismo, la nº 145 daba mejor rendimiento que su hermana la nº
146. Según José Luis García Mateo, este pudo ser el motivo por el que la
Compañía la sometió a mayor trabajo, padeciendo así mayor desgaste. Razón por la que fue desguazada en 1963. En cambio, la nº 146 se encuentra preservada en la
actualidad por la Fundación Río Tinto. Ojalá podamos volver a verla algún día
restaurada, remolcando trenes turísticos.
Espero que este trabajo sirva de muestra, a través de los datos expuestos, sobre como la
Revolución Industrial no se desarrollo de la misma manera en unas u otras naciones europeas. Cada vez apoyo más la tesis del autor Jordi Nadal sobre
el fracaso de la Revolución Industrial en España. Que durante todo el siglo XIX
la práctica totalidad de las locomotoras de vapor demandadas por nuestros
ferrocarriles fuesen fabricadas en el Reino Unido, Francia, Bélgica, Alemania o
Estados Unidos, nos mantuvo en un estado de inmadurez industrial y económica
que nos ha limitado profundamente. Y valga el caso de Riotinto como ejemplo.
Mientras los británicos extraían miles y miles de toneladas de nuestros
minerales metálicos para procesarlos en sus fábricas, sus mismas estructuras
fabriles elaboraban las raíles por los que escapaban las riquezas de nuestro
subsuelo. Y a cargo de locomotoras y vagones construidos también allí. ¿Dónde se
quedó el auténtico beneficio económico de todo aquello?
Fuentes consultadas
Fuentes consultadas
- GARCÍA MATEO, José Luis. Ferrocarril Minero de Riotinto. Huelva. Asociación de Amigos del Ferrocarril "Cuenca Minera de Río Tinto" y Junta de Andalucía. 1999.
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