La potente serie 250 de RENFE

Siempre recibo con entusiasmo las noticias referentes a la restauración y recuperación de material móvil ferroviario. Y la última ha sido a través del número 86 (diciembre de 2019) de la revista CARRIL, en el que se da cuenta del fin de la restauración funcional de la locomotora 250.029 por parte de APPFI – Amics delFerrocarril de Móra la Nova. Este hecho me ha motivado a repasar la historia de esta serie de locomotoras eléctricas de RENFE. 

[Foto de Jordi Rallo]

Locomotora 250 remolcando un tren de mercancías y una veterana 276. [Foto de Jordi Rallo]. 

A finales de la década de los 70 del siglo pasado, RENFE se planteó la adquisición de dos nuevos tipos de locomotoras eléctricas de gran potencia. Aún más potentes que las míticas “japonesas” (subseries 269, 279 y 289) que comenzaron a prestar servicio a partir de 1967. Acabarían siendo designadas como las series 250 y 251.

Afortunadamente he encontrado por casa el número 11 (febrero de 1994) de la revista HOBBYTREN, con un artículo del difunto Ángel Maestro sobre la serie 250. Y afirmo que con fortuna porque el autor realiza un interesante análisis crítico sobre la conveniencia económica de haber comprado estas máquinas, haciendo un estudio técnico de las mismas y el resto del parque motor eléctrico de la compañía. 

 Locomotora 250 en cabeza de un tren de viajeros. [Foto de Jordi Rallo]. 

 Locomotora 250 remolcando un tren "butanero" y una veterana 276. [Foto de Jordi Rallo]. 

Según Ángel Maestro, con el encargo de las series 250 y 251 se incurrió en un “absurdo”, dado que orgánicamente eran tipos diferentes de locomotoras. Algo que incurría en aumento de costes por mayor complejidad del mantenimiento y gestión de repuestos. Al menos, con la serie 251, al tener diseño nipón, compartían bogies, parte mecánica y gran parte del equipo eléctrico. También cuestiona el encargo en sí mismo. Argumenta que para las cargas tanto de mercancías como de viajeros sobraba con la potencia de las “japonesas” 269. Entre dicha serie y las veteranas 7600, 7700 y 7800, operativas entonces, quedaban totalmente aseguradas las necesidades de la red electrificada. En el tráfico de viajeros eran pocos y concretos los casos en que se necesitaba recurrir a la doble tracción, igual que en el de mercancías. Y cuando esto sucedía, la doble tracción de locomotoras 269 superaba la potencia ofrecida por las 250 y 251. Pone como ejemplo el Puerto de Pajares, el trayecto más duro de la entonces red de RENFE, comparando las cargas remolcadas en mercancías:

1 locomotora 250: 900 Tm.

Doble tracción 269: 1300 Tm.

Doble tracción 289: 1240 Tm.

Doble tracción 7700 (nuevas): 1200 Tm.

El autor del artículo concluye el mismo afirmando que con el parque de máquinas 269 era suficiente y no comprendía bien la necesidad de comprar locomotoras de gran potencia. Cree que consideraciones políticas superiores a Alejandro Rebollo, entonces presidente de RENFE, serían las razones que radicaron en la decisión corporativa que favorecía a la industria alemana en el caso de la serie 250. 

Una veterana "japonesa" 269 en cabeza de un tren turístico entre Madrid y Segovia hace poco más de un mes. [Javi Lemmy].

 "Japonesa" 289 en cabeza de un pequeño mercancías. [Foto de Jordi Rallo].

 [Foto de Jordi Rallo]

 Una veterana 7700 arrastrando el expreso Shangai y una de las novatas 251 [Foto de Jordi Rallo].

Locomotoras de la serie 7700 en acción.

Una escena paradójica. Una locomotora de gran potencia arrastrando nuestro mítico Talgo III. [Foto de Jordi Rallo].

Brevemente haré una descripción técnica de las 250. Su potencia nominal es de 4.600 Kw. Los bogies son monomotores con disposición de ejes CC y birreductores para adaptarlas a tráficos de mercancías o viajeros. La excitación del freno reostático es independiente, alimentada por los grupos convertidores. El freno neumático instalado en fábrica era dual, para aire comprimido o vacío, entiendo que sobre todo por el importante parque de veteranos vagones de mercancías que funcionaban con el segundo sistema. Y el mando de frenado es dual, combinando neumático con reostático de forma automática, para aliviar el esfuerzo de las zapatas de fricción.

Respecto al equipo de tracción, resulta que solamente 5 de las 40 unidades encargadas estaban dotadas de sistema chopper. En las 35 restantes, la regulación y mando de tracción se llevaba a cabo de manera tradicional mediante contactores electroneumáticos para la juego de resistencias, shuntados de campos con conexiones de los motores en serie o paralelo.

En el número de octubre de 1981 de la revista CARRIL (pág. 40) se informa de la llegada de las dos primeras unidades, comentando que 35 unidades serían construidas en España y las 5 restantes en Alemania.

[Foto de Jordi Rallo].

Curiosa imagen de una 250 con junto a una UT 440 y ambos pantógrafos levantados. [Foto de Jordi Rallo].

Una 250 dando tracción a un tren herbicida. [Foto de Jordi Rallo].

Volviendo al artículo de Ángel Maestro, se trata de una serie sobre la que han existido versiones encontradas y enfrentadas. Y expone el testimonio anónimo de un maquinista que empieza expresando: Si bien la teoría escrita en un manual es interesante y necesaria, ocurre sin embargo a veces, que los términos allí expresados entran posteriormente en confrontación con los hechos encargados de demostrar la verdad de la teoría. En un primer momento hubo problemas en cuanto al engrase de las transmisiones, pero que se superaron con el empleo de bombas. Superado al inconveniente, atribuye excelentes cualidades a la máquina. El diseño de la cabina atendía a criterios modernos y lograba relax en la conducción gracias a la ausencia de ruido molesto, óptimo grado de visibilidad y habitáculo amplio. Añade que el interior de la locomotora era accesible y se posibilitaba una visión clara de todos los órganos de las salas de máquinas, con pasillos amplios. Por mi experiencia profesional como oficial de mantenimiento con locomotoras diésel-eléctricas 334 y 335, considero este asunto como un factor fundamental de cara a lograr tiempos cortos de actuación tanto en mantenimiento correctivo como preventivo. En cuanto a aspectos negativos de la máquina, el testigo informa de cierta lentitud operativa en la conducción, motivada por el gran número de shuntados establecidos, siendo costoso para el maquinista mantener una regularidad en la marcha. Por ejemplo, el tiempo empleado en pasar de tracción a freno eléctrico.

Gracias a Jordi Rallo y Javi Lemmy por la cesión desinteresada de sus fotografías.