La última hazaña llevada a cabo por
la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid ha sido el viaje llevado a
cabo en el día de ayer, con el conocido Tren de los 80 entre Madrid y Cuenca.
Ha sido una jornada en la que pudimos gozar de buen tiempo, patear las calles
de esta histórica capital castellana y vivir un auténtico viaje por un
auténtico ferrocarril.
La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM)
nació en 1946 como una agrupación de aficionados al ferrocarril. Sus
actividades se centran en el modelismo ferroviario, la restauración de trenes
históricos, patrimonio histórico ferroviario, una interesante colección
bibliográfica y editar publicaciones. El primer tren histórico cedido a esta
asociación fue la UT 435.005.
El Tren de los 80 es una composición
de tren "convencional", rescatada y restaurada por los miembros de
dicha asociación. Su uso permite reivindicar el ferrocarril como transporte
colectivo. En un momento en el que muchos servicios de tren convencional corren
peligro de desaparecer, la iniciativa llevada a cabo por la AAFM merece un aplauso.
Además, la centenaria línea Madrid-Cuenca-Valencia sufre dicha amenaza. De
momento se ha reducido el número de trenes que prestan servicios de viajeros. Sobre
si merece la pena o no mantener este servicio público, remito a los lectores al
artículo que escribí en el número 226 de la revista HOBBYTREN.
De cara a reivindicar el
mantenimiento y sostenibilidad del ferrocarril convencional, el evento de ayer
fue una auténtica joya. Disfruté mucho viendo a la entrañable estación de
Cuenca rebosar de público, tanto por el Tren de los 80 como por los viajeros
que subían y bajaban de los trenes regionales.
A continuación expongo la
restitución fotogramétrica que he realizado de una vieja fuente pública, fuera
de servicio y situada en la calle García de Paredes en Madrid. Como curiosidad
mencionar la fecha inscrita en la fundición, 1870 y la corona mural, propia del
escudo republicano.
Uno de los factores que motivaron mi
afición por el ferrocarril fueron los viajes realizados en mi infancia a la
casa de mi tía Meli en Móstoles. El trayecto final lo realizábamos a bordo de
automotores eléctricos de la serie 440 desde la estación de Aluche. Corría la
década de los ochenta del siglo pasado.
En 1974 fue entregada la primera
unidad de la serie 440 a RENFE. Fruto de los progresos tecnológicos de los años
anteriores, esta serie fue suministrada por CAF, MACOSA, WESA, GEE y MELCO ante
la necesidad de aumento del parque de automotores eléctricos a 3000 V. En total
fueron construidas 255 unidades hasta 1985, formadas por tres coches, motor-remolque-remolque,
con una potencia continua de 1160 kW y una tara de 133,3 t. Alcanzaban los 140
km/h y disponían de 260 plazas sentadas y junto con las de pie, un total
estimado de 708 personas. De forma excepcional, 10 de las unidades tenían una composición
de dos coches, para prestar servicio en la línea Móstoles-Aluche.
La novedad tecnológica que
incorporaban las unidades 440 respecto a las serie predecesoras fue el tipo de
bogie, dotado de suspensión neumática y freno de disco, regulados ambos con la
carga de viajeros transportados por cada coche. Para el frenado de emergencia,
incorporaban patines electromagnéticos que suplementaban a los de discos.
Los equipos auxiliares estaban
instalados en el remolque con cabina y constaban de un grupo motor-alternador
de 30kVA, que suministraban corriente alterna trifásica a 220 V y 50 Hz para la
alimentación de alumbrado fluorescente, la carga de batería, el compresor
accionado por un motor de corriente continua, el control de la unidad de tren y
el freno de emergencia. Esta circunstancia motivaba la imposibilidad de
circulación de un coche motor solo. También hay que destacar la adopción de
medios electromecánicos para la generación de corriente alterna a partir de
corriente continua, propios antes del desarrollo de la electrónica de potencia.
Al respecto, cabe mencionar que las
unidades 440-501 y 440-502 fueron dotadas en 1975 de un equipo de regulación
estático mediante tiristores. Este tipo de dispositivos se conocen como chopper
y el que se incorporó a las mencionadas unidades fue fabricado por Mitsubishi
en Japón. Se trató de la primera aplicación en RENFE de ese sistema.
Las cajas de los coches remolques
tenían tres departamentos para viajeros y hasta la reforma de 1989/1990 sólo
dos departamentos el coche motor. De mis
viajes infantiles recuerdo el confort y la estabilidad de estos vehículos. La
verdad es que me supuso un verdadero mal trago su sustitución por las unidades
de la serie 446 ya en la década de los noventa o finales de los ochenta.
Por suerte, coincidiendo con el 20º
Aniversario de las Cercanías de Madrid, bajo el asesoramiento de la AAFM, fue
recuperada una mítica UT 440, remodelada en su estado de origen. Dicha unidad
está preservada por el Museo del Ferrocarril, organismo con el que la AAFM
(Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid) mantiene un acuerdo de
colaboración para su mantenimiento y puesta a punto. Gracias a esto,
actualmente podemos disfrutar de hermosos viajes en este tren histórico, tal y
como hicimos un grupo de aficionados el pasado fin de semana. Coincidiendo con
la celebración de la feria EXPOTREN en Lérida, fue organizado un viaje por la
AAFM.
Hace años no me hubiese creído el
poder volver a disfrutar de un viaje de unos 1000 kilómetros entre la ida y la
vuelta, a bordo de una de estas míticas unidades.
El pasado sábado asistí junto con
dos amigos a la cita de presentación de miembros y curiosos de la Asociación de
Amigos del Ferrocarril: "El Platanito". Los miembros de esta joven
asociación nos explicaron sus proyectos e intenciones.
El primer objetivo, a corto plazo,
es conseguir la cesión del muelle de mercancías de la estación de Valdemoro
(Madrid) para usarlo como sede y centro de operaciones. Una vez logrado esto, lo siguiente es la restauración de dicho edificio y sus instalaciones
anexas (vías, grúa, etc.). La verdad es
que sólo conocía esta estación de pasada y tenía ganas de pararme en ella tranquilamente. El edificio de viajeros se conserva
en buen estado y está reformado ya que Valdemoro pertenece a la red de Cercanías
de Madrid. La caseta de enclavamientos permanece en un estado aceptable y la
ubicación del conjunto está a pocos kilómetros de Madrid. Desde el punto de
vista de la Arqueología Industrial, este proyecto es muy atractivo. Con esmero,
esfuerzo y paciencia, se puede ir desenterrando del pasado las vías de acceso
al muelle de mercancías, los restos de la báscula y restaurar la grúa.
El otro gran objetivo de la AAFEP es
la cesión y traslado a Valdemoro del automotor eléctrico 443, más conocido como
el "Platanito". Desde hace años el "Platanito" se encuentra
en la estación de Castejón, apartado en una vía desconectada de la red y en
estado de abandono.
AUTOMOTORES ESPAÑOLES. J. Aranguren.
Según J. Aranguren, se trata de un
prototipo de electrotrén desarrollado por Fiat y Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarriles, a raíz de un contrato suscrito por RENFE, el 28 de septiembre de
1972. Se concibió para circular por las líneas electrificadas de España a 3000
V, con cajas basculantes y capacidad para alcanzar velocidades de hasta 180
km/hora. Fue un prototipo derivado del ETR.401 "Pendolino" de los
Ferrocarriles Italianos. El objetivo era verificar en servicio las ventajas
ofrecidas por la tecnología basculante, consistente en la inclinación de las
cajas de los vehículos para suplementar el peralte en las curvas. De esta
manera, se puede elevar la velocidad manteniendo el confort. El
"Platanito" es un electrotrén de cuatro coches Mc-M-M-Mc, que terminó
de conformarse el 7 de junio de 1976. Tiene una longitud de 107.170 metros y su
masa total es de 198 t. La estructura de las cajas es de acero, de tipo tubular
autoportante. Los cuatro coches son tipo salón y con pasillo central. La
principal innovación del "Platanito" consistió en el sistema de
inclinación asistida de las cajas de los coches. Un equipo electrónico
detectaba el inicio de las curvas mediante un giroscopio situado en el extremo
delantero del primer bogie. También detectaba la propia curva mediante un
acelerómetro en cada bogie y la señal de velocidad del tren. Dicho sistema transmitía ordenes a un equipo hidráulico a través de una servoválvula y se
ordenaba el giro de la caja en cada bogie. Según el mismo autor, el desarrollo
del sistema de basculación usado por el "Tren Talgo" pendular, con un
sistema de inclinación más sencillo y eficaz, motivó el abandono definitivo de
la técnica de basculación forzada que incorpora el 443. El
"Platanito" finalizó sus pruebas el 12 de octubre de 1979, habiendo
recorrido 129.318 km. Cubrió la relación Albacete-Madrid-Albacete desde el 15
de octubre del mismo año hasta el 21 de mayo de 1980. También sirvió la
relación Jaén-Madrid-Jaén desde el 1 de junio de 1980 hasta noviembre de 1982.
Terminó sus servicios comerciales realizando los trenes turísticos "Murallas
de Ávila" y "Doncel de Sigüenza", los domingos y festivos.
Homenaje al "Platanito" en la estación de Alcázar de San Juan.
Aplaudo la decisión tomada por los
miembros de la AAFEP. Veo que se trata de una iniciativa ciudadana que pretende
volver a dar vida a unas viejas pero útiles instalaciones ferroviarias. El
abandono de muelles de mercancías, en las estaciones españolas, es un mal
que se extiende por toda nuestra geografía. Una vez terminada su vida económica
para el transporte de mercancías, pueden servir perfectamente para otros usos,
ciudadanos y sociales. Se trata de cuidar, preservas y explotar lo que tenemos
y dejar de gastar y empeñarnos en algo que no somos. Por otro lado, la
intención de rescate del entrañable "Platanito", también merece mi
más sincera felicitación. Los miembros de la AAFEP me mostraron ser conscientes
de las enormes dificultades planteadas. Para muchos aficionados es discutible la prioridad
que merece el "Platanito" a la hora de ser recuperado, frente a otros
vehículos ferroviarios españoles que también se encuentran abandonados,
deteriorados y expuestos a vándalos y chatarreros. Pero lo fácil siempre es no
hacer nada y emitir lamentos y críticas. No dudo en que los socios de la AAFEP
pensarán en el rescate de otros trenes, con o sin "Platanito".
El pasado 6 de marzo defendí ante el tribunal mi Proyecto Fin
de Carrera titulado: ARQUEOLOGÍA INDUSTRIAL. METODOLOGÍA PARA LA APLICACIÓN DE
FOTOGRAMETRÍA EN LA RECONSTRUCCIÓN DE ENTORNOS, PROCESOS Y BIENES INDUSTRIALES.
Se trata de un trabajo que pretende la documentación gráfica
del Patrimonio Industrial, análisis técnico y descripción de elementos,
investigación histórica y reconstrucción virtual. Como indica su título el método
de documentación desarrollado se basa en la fotogrametría.
Según la Sociedad Internacional de Fotogrametría y Sensores
Remotos, la Fotogrametría es la ciencia de realizar mediciones e
interpretaciones confiables por medio de fotografías, para de esa manera,
obtener características métricas y geométricas (dimensión, forma y posición),
del objeto fotografiado.
Con el desarrollo de la informática y las cámaras
fotográficas digitales, la Fotogrametría es una técnica que ha evolucionado.
Partiendo de su uso para levantamientos cartográficos mediante fotografías
aéreas, actualmente nos permite restituir elementos muebles e inmuebles, en su
geometría y aspecto. Una vez realizada la restitución, podemos emplearla con
fines de inventariado y catalogación, o tratamiento y manipulación de la nube
de puntos o malla 3D obtenida.
El objeto de ensayo elegido para mi proyecto han sido los
restos de un vehículo clásico del Metro de Madrid, que yacen en el parque
Tierno Galván de Madrid. En torno a 1990 fue enajenado por la compañía y
adquirido por un particular. Se trasladó al mencionado parque con la intención
de ser usado como negocio de hostelería. Este no prosperó y el vehículo fue
abandonado. Como suele ser habitual en España, con toda clase de patrimonio,
comenzó a ser objeto de vandalismo. Finalmente sufrió un incendio y su
carrocería acabó siendo desguazada. No lo tengo contrastado, pero imagino que
fue una decisión tomada por parte del Ayuntamiento de Madrid, para que este
vehículo no siguiese siendo un nido de víboras.
La destrucción fue parcial y hasta el día de hoy permanecen a
la intemperie el bastidor, el enganche automático y los bogíes. Como objeto de
ensayo lo he empleado para restituir fotogramétricamente y proceder a
desarrollar un método de reconstrucción virtual.
De forma paralela comencé un proceso de investigación
histórica, contrastando sus características técnicas, con las de los distintos
modelos que han circulado por las vías de Metro de Madrid hasta los años 80 del
siglo pasado. La finalidad ha sido identificar de qué modelo se trata, buscar
documentación gráfica sobre él y ensayar una reconstrucción virtual de la
carrocería, en base a los elementos que todavía existen. Es imitar, a modesta
escala, las reconstrucciones tan maravillosas que aparecen en los documentales
sobre la antigua Roma, Egipto u otras civilizaciones a partir del estudio y
documentación de sus ruinas.
Por último expuse las conclusiones técnicas sobre el método
desarrollado. Además, el resultado de la investigación histórica. El objeto de
estudio ha sido identificado con éxito. Se trata de un vehículo tipo
"Legazpi". Los primeros automotores de esta clase comenzaron a
circular en 1950 y en su concepción es un vehículo ideado para transportar
grandes cantidades de viajeros. Tuvo cuatro puertas dobles por costado y tan sólo
12 asientos. Es un diseño razonable teniendo en cuenta los problemas de
saturación de viajeros sufridos por la Compañía Metropolitano de Madrid durante
la década de los años 40 del siglo pasado. Según varios autores, dicha
situación fue fruto del insuficiente número de trenes disponibles, el
espectacular crecimiento demográfico del Madrid de la posguerra y la
insuficiencia de suministro eléctrico como fruto de la fuerte sequía sufrida
por la provincia de Madrid en torno a 1945. Hay que recordar la dependencia que
tuvo el Metro de Madrid, en aquella época, de la generación hidroeléctrica. A
pesar del gran servicio prestado por la central diesel de Pacífico, fue
necesario reducir el número de trenes en explotación.
Afortunadamente conseguí una imagen del vehículo antes de ser parcialmente desguazado.
Cortesía de Juan Carlos Zamorano
Mi Proyecto Fin de Carrera fue calificado, por parte del
tribunal, con Matrícula de Honor.
