miércoles, 4 de marzo de 2015

Temporada Invierno-Primavera 2015 VAPOR MADRID

El pasado 1 de marzo ha arrancado la nueva temporada de circulaciones del Tren de Arganda, gestionado por el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid. Y como no podía ser de otra forma, con un tren remolcado por una auténtica locomotora de vapor.



El Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid fue fundado en 1987 por un grupo de aficionados al ferrocarril, sin ánimo de lucro. El fin era desarrollar actividades de carácter práctico relacionadas con el ferrocarril. En 1990 adquirieron su primera locomotora de ancho métrico, en un estado lamentable y a punto de ser desguazada. Tras ubicarse en unas instalaciones anexas al Ferrocarril del Tajuña, comenzaron las tareas de restauración de la locomotora mientras continuaban salvando material rodante de los desguaces.



En 2001 entró en funcionamiento el Tren Turístico de vapor de La Poveda (Arganda del Rey) a La Laguna del Campillo (Rivas), a través del antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Tajuña.




La Locomotora de vapor, emblema de este ferrocarril, fue comprada a un chatarrero de La Felguera (Asturias), y había estado en circulación en el puerto de El Musel hasta 1967. A comienzos de 1994 la locomotora bautizada "Arganda" remolcó su primer tren, de manera oficial. Es un modelo Henschel & Shohn 030-T fabricada en 1925. Utiliza como combustible carbón mineral y actualmente es la única locomotora de vapor, no de miniatura, que circula por la Comunidad de Madrid.






El "Tren de Arganda" circula por un tramo de unos cuatro kilómetros a través de un singular paisaje. Arranca desde la estación de La Poveda y discurre paralelo a los muros de la antigua fábrica azucarera. Atraviesa un largo puente metálico sobre el río Jarama, testigo de la Guerra Civil (el original fue dinamitado). También dan fe del conflicto bélico tres bunkers de hormigón dispuestos junto a la vía. Y finalmente llega al apeadero de la Laguna del Campillo, junto a una enorme gravera inundada que se ha convertido es espacio natural. Tras realizar la maniobra de cambio de posición de la locomotora, se inicia el viaje de regreso a La Poveda.









Hasta el 31 de mayo, se van a realizar tres viajes todos los domingos. Los horarios de salida desde La Poveda son 11:00, 12:00 y 13:00, invirtiendo casi una hora en el trayecto de ida y vuelta. Y como complemento, los visitantes pueden contemplar una maqueta modular accediendo  a la nave que la contiene a través del "tren lanzadera". Este es remolcado por un tractor diesel B-DH Orenstein & Koppel dotado de motor Barreiros y conocido por muchos como "El Tomatito".

Los miembros de CIFVM trabajamos en la actualidad manteniendo y gestionando el material móvil, las infraestructuras, superestructuras y el Museo del Tren de Arganda. Así, hacemos por continuar dando vida a un ferrocarril único y singular en España. Y demostrando que cuando los ciudadanos queremos, podemos emular a naciones como Inglaterra, en la preservación de nuestro patrimonio industrial. 


Precios de billetes

  • Viaje en el Tren de Vapor (ida y vuelta), incluida visita al museo que hay en la estación: 5 €

  • Visita a la maqueta modular a través del Tren Lanzadera: 2 €

  • Los menores de tres años no pagan billete pero no pueden ocupar plaza de asiento en caso de que el tren vaya lleno.







Para consultar horarios, reserva de billetes y cómo llegar:


http://www.vapormadrid.com


Y una mirada al pasado gracias al difunto Trevor Rowe, británico entusiasta y documentalista del ferrocarril, a quien los españoles debemos estar agradecidos por enseñarnos a querernos:



lunes, 26 de enero de 2015

El Metropolitano Alfonso XIII: la construcción II

Para dar continuidad a lo expuesto en la anterior entrada sobre los aspectos constructivos de la primera infraestructura del Metro de Madrid, procedo a repasar los detalles técnicos del tramo entre Sol y Cuatro Caminos.


Gracias a la anchura de las calles de Luchana y Santa Engracia, el método de construcción aplicado fue el de zanja abierta, mucho más económico, seguro y rápido que el método belga. El túnel podía ser realizado a tan sólo 1 o 2 metros desde el trasdós de la bóveda hasta el pavimento de la calle. La técnica consistió en la perforación de dos filas de pozos a cada lado de la calle, que uniéndolos formaban filas de 0.95 metros de anchura, paralelas y distanciadas 6 metros. Así quedaban trazados los vaciados o moldes de los estribos derecho e izquierdo del túnel, que posteriormente fueron rellenados de hormigón. El siguiente paso fue levantar el pavimento de la calle entre los estribos ya ejecutados. En el fondo de la zanja se moldeaba la bóveda del futuro túnel. Y sobre la cimbra de tierra alisada y revestida de yeso, se vertía el hormigón. De esta manera se fue construyendo la bóveda en tramos de 6 a 4 metros de longitud. Después se tapaba la zanja y se esperaban dos o tres meses para que fraguase el hormigón. Finalmente, se procedía a vaciar la tierra del volumen que conformaría la galería la construcción y se ejecutaba de la solera también de hormigón, con su correspondiente desagüe. Según el texto publicado por Miguel Otamendi en 1918, el único material de construcción empleado en este tramo fue el hormigón, aunque no descarto que finalmente se usase ladrillo o mampostería en alguna sección.

Vista de la calle de Luchana hacia la Plaza de Chamberí

Detalle de empleo de hormigón en la construcción de los andenes de la estación de Ríos Rosas

Un factor fundamental a destacar en el comienzo y desarrollo de cualquier ferrocarrile subterráneo es el geológico. En el caso de esta primera obra del Metro, la condiciones fueron muy favorables, ya que el terreno permitía ser cortado verticalmente sin necesidad de colocar entibados o contrafuertes. Tampoco hay constancia de que hubiese problemas serios por la aparición de acuíferos.

Vaciado de tierras en la estación de Cuatro Caminos, el 20 de marzo de 1918 (Foto publicada por Miguel Otamendi)



Las estaciones realizadas en el tramo descrito fueron Bilbao, Chamberí, Martínez Campos (actual Iglesia), Ríos Rosas y Cuatro Caminos. Para su construcción también se aplicó el mismo método de zanja abierta.

Foto expuesta en la estación de Chamberí en la que se observan los trabajos en zanja

Tras su cierre al público en 1966, la estación de Chamberí permaneció abandonada muchos años, siendo conocida como la "estación fantasma". En 2006 se iniciaron los trabajos de restauración para convertirla en la instalación museística que podemos visitar hoy día como una de las sedes de Anden 0. Para poder acceder a ella se ejecutó un pozo con escaleras y ascensor junto a uno de los laterales de la antigua galería de acceso. Por tanto hubo que practicar una apertura en dicho estribo de hormigón. Así, en este punto, podemos estudiar el hormigón, compuesto por cantos de río extraídos, probablemente, de la ribera del río Jarama.

Acceso practicado en uno de los estribos de la estación de Chambería 

Detalle del hormigón con que se hizo la estación de Chamberí

Según Otamendi, las mayores dificultades en la construcción de ferrocarriles metropolitanos residían en los numerosos y distintos obstáculos con que se encontraba el avance del túnel. No solamente tener que sustituir y desviar redes de alcantarillado, suministro de agua, gas, electricidad y telefonía. Al igual que en el tramo Sol-Glorieta de Bilbao, aparecían pozos, galerías abandonadas y antiguas conducciones de agua. Un ejemplo pudo ser el cruce con la Acequia del Este, en la intersección de las calles de Maudes y Santa engracia, casi en la Glorieta de Cuatro Caminos.

Detalle del cruce de la calle de Santa Engracia con la Acequia del Este (plano Pedro Nuñez Granés 1910-http://idehistoricamadrid.org/hisdimad/index.htm)

Al tratarse de un trabajo en superficie, los arboles de las calles de Luchana y Santa Engracia fueron trasplantados para volver a ser recolocados al finalizar las obras. Y para no interrumpir la circulación de los tranvías, se instalaron puentes metálicos de hasta 10 metros de luz. Los apoyos de la catenaria, postes telefónicos y farolas también fueron debidamente desplazados.

Foto expuesta en la estación de Chamberí

Una cuestión que me parece interesante recalcar es que la planificación y construcción de la primer línea del Metro de Madrid corrió a cargo de técnicos, empresas y capitales españoles. Solamente se recurrió a tecnología extranjera para los elementos que eran imposibles de adquirir por parte de la industria nacional. En el caso de las instalaciones fijas, se trató fundamentalmente de conductores de cobre comprados a la Standard Underground Cable Company de Pittsburgh, que en marzo de 1919 ya se encontraban almacenados en los talleres de Cuatro Caminos. Quiero subrayar en que ni en la concepción ni construcción del Metro de Madrid se recurrió a técnicos británicos. Los ferrocarriles metropolitanos que llegaron a servir de modelo para los ingenieros Mendoza, Echarte y Otamendi fueron, en todo caso y principalmente, los de París y Nueva York. Si los trenes del Metro de Madrid circulan por la izquierda es sencillamente porque en aquella época, en la ciudad de Madrid, los vehículos en superficie circulaban por la izquierda.

Plaza de Chamberí en 1929 (Plano Ayuntamiento de Madrid)

Actual Glorieta del Pintor Sorolla en 1929 (Plano Ayuntamiento de Madrid)

Curioso y bello acceso a la estación de Iglesia, que parece evitar algo

A pesar del ambiente de decadencia y derrotismo tras del desastre colonial de 1898, un grupo de ingenieros españoles se empeñó en llevar a cabo una obra sin precedentes en nuestro país. Se prescindió de la tutela extranjera, tal y como había sido habitual en nuestro desarrollo industrial durante el siglo XIX. Y recordemos que dichas obras se iniciaron en 1917, momento en que las potencias europeas se desangraban en una salvaje y mecanizada Primera Guerra Mundial. Es digno de verdadero estudio el papel de nuestra España durante ese periodo. Nos tuvimos que sacar las castañas del fuego, desde el punto de vista tecnológico además de exportar materiales y productos aquellas naciones que previamente nos habían eclipsado.

Túnel de acceso desde las cocheras y talleres de Cuatro Caminos


BIBLIOGRAFÍA

  • MOYA, Aurora, Metro de Madrid 1919-2009. Noventa años de Historia.
  • OTAMENDI, Miguel. Las Obras del Metropolitano Alfonso XIII. REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS. 1918.



jueves, 11 de diciembre de 2014

El Metropolitano Alfonso XIII: la construcción I

Tras hablar con un colega sobre las técnicas constructivas aplicadas al primer tramo que se inauguró del Metro de Madrid, me he animado a hacer un resumen de los datos que en su momento Miguel Otamendi expuso en la Revista de Obras Públicas.

Vista de la estación de Gran Vía y su acceso (Revista de Obras Públicas 1918)

La Compañía Metropolitano Alfonso XIII se constituyó el 24 de enero de 1917 y el 17 de julio de ese mismo año, comenzaron las obras del primer ferrocarril metropolitano de España. Era de noche cuando un grupo de trabajadores, junto con una carreta de bueyes, descargaron una grúa y demás aparejos de obra.
La línea entre Cuatro Caminos y Sol es de casi 4 km. El trayecto planteado originalmente transcurría por toda la calle Santa Engracia hasta Alonso Martínez y después por la calle de Hortaleza. Pero por cuestiones que se detallarán en otro momento, hubo que variar el itinerario en la Plaza de Chamberí, por la calle Luchana, hasta la Glorieta de Bilbao. Después por la calle de Fuencarral y de la Montera hasta la Puerta del Sol.

Desde el punto de vista técnico, la línea quedó dividida en dos secciones:

1- Puerta del Sol a la Glorieta de Bilbao.

2- Glorieta de Bilbao hasta Cuatro Caminos.

En el presente texto me voy a centrar en las características técnicas e históricas del tramo Sol-Bilbao, que fue el más difícil.

Debido a la estrechez de la calle Fuencarral entre Red de San Luis y Bilbao, junto con la existencia de servicios de alcantarillas, distribución de electricidad, agua y gas, el túnel fue proyectado con una considerable profundidad. La cota quedaba a unos 20 metros bajo la rasante de la calle y por ello no se pudo construir la galería mediante el método en zanja, sencillo y económico. Tuvo que ser ejecutada con un método semejante al empleado en el mundo de la minería.

A pesar de la profundidad aplicada, aparecieron obstáculos imprevistos tales como pozos, galerías abandonadas, antiguas conducciones de agua, etc. Hubo que rehacer todos los alcantarillados de la Glorieta de Bilbao, calle de Fuencarral hasta más abajo del Hospicio (actual Tribunal) y de la Puerta del Sol, con sus correspondientes acometidas.


Desde la estación de Sol, que era el punto a menor cota del trazado, se construyó una alcantarilla de 700 metros de longitud, hasta la plaza de Isabel II (Ópera) bajo la calle del Arenal, para el desagüe de toda la línea. Seguía el trazado de la antigua Alcantarilla del Arenal.  Y mientras se ejecutaba dicha obra, en el pozo de la Puerta del Sol se instalaron 2 bombas centrífugas para drenar las instalaciones.

Con el fin de acometer la galería en el menor tiempo posible, fueron perforados 10 pozos de ataque. Cinco de ellos, provistos de grúas eléctricas, se situaron en la Puerta del Sol, Red de San Luis, Augusto Figueroa, Hospicio y la Glorieta de Bilbao. Otros dos pozos, provistos con sistemas mecánicos de elevación fueron excavados en el cruce entre la calle de Fuencarral y San Alberto y los jardines del Hospicio. Y por último, dotados de un sencillo sistema de transporte vertical mediante tornos manuales, se ejecutaron otros 3 pozos en los cruces de la calle de Fuencarral con Santa Bárbara, Valverde y Divino Pastor. Esta técnica de perforación de túneles mediante pozos de ataque para reducir el tiempo de la obra, ya fue practicada en la antigüedad. Por ejemplo, por los romanos a la hora de construir los tramos subterráneos de los acueductos.



El método elegido fue el Belga, posteriormente conocido como "método clásico de Madrid". Consiste en la ejecución en primer lugar de la bóveda, en segundo los hastiales o estribos, el vaciado de tierra y por último la ejecución de la solera o contrabóveda.


Por medios manuales se comienza abriendo la primera galería de avance, en sección de 3 metros de alto por 1.60 de ancho, a la vez que se entiba con postes de madera. Después se continúa ensanchando hacia los lados, aplicando un apuntalamiento progresivo a medida que avanza la excavación.

El siguiente paso es la construcción de la bóveda, de ladrillo u hormigón, desde los laterales hasta cerrar en la pieza central o clave. Después se descimbra la bóveda y se construyen los estribos por puntos, descalzando trozos de bóveda y rellenándolos de ladrillo, mampostería y hormigón. Una vez terminados los estribos, se termina de realizar el vaciado de tierras y la construcción de la solera.

Bóveda del túnel en la Glorieta de Bilbao hacia Fuencarral (Foto publicada por Miguel Otamendi en 1918)

A la hora de construir el Metropolitano Alfonso XIII, la idea de los proyectistas era emplear hormigón como único material para toda la infraestructura. Pero debido a las dificultades para obtener la cantidad necesaria de cemento y piedra, hubo que recurrir a la mampostería y el ladrillo. Además de conflictos laborales, no olvidemos el contexto internacional durante 1917 y 1918: la Primera Guerra Mundial. Las bóvedas se realizaron con ladrillo y los estribos de mampostería o ladrillo. Las soleras, que hacen de asiento del túnel además de soportar el peso de las vías y trenes, si se ejecutaron con hormigón.



Respecto a los materiales empleados, comentar que la mayor parte de la piedra utilizada en las obras provenía del río Jarama. Desde la cantera, era transportada a través del ferrocarril del Tajuña hasta la estación de Niño Jesús. Los camiones que acudían a la estación para cargarla, en el viaje de ida transportaban la tierra extraída de los túneles. Cerca de Niño Jesús se encontraba uno de los vertederos más importantes de Madrid. Así, se fue nivelando el terreno en esta parte de la ciudad, para su posterior urbanización y la compañía rentabilizó mejor el transporte de materiales.

Túnel en la calle de la Montera, hacia Infantas (Foto publicada por Miguel Otamendi en 1918)

Los  ladrillos se fabricaron en tres tejares propiedad de la empresa. El tejar de la Bodeguilla se ubicaba en el término de Canillas y tenía casi 20000 m2 de superficie. El tejar de la Princesa, junto al Puente de la Princesa (cerca de la Plaza de Legazpi) poseía 16000 m2. Y el más importante, el de la Elipa (cerca de Ventas) tenía 42500 m2.

A finales de 1918, la bóveda estaba completamente terminada entre Sol  y Cuatro Caminos. De esta manera se llevó a cabo una obra de ingeniería sin la cual Madrid no sería la urbe que conocemos en la actualidad. Y todo ello a pesar de las críticas, oposiciones institucionales, problemas de financiación y guerras mundiales. 

domingo, 28 de septiembre de 2014

Arqueología Urbana: Tranvía a la Prosperidad

Procuro, cada vez que me entero, visitar aquellas obras que se realizan en las calles de Madrid y en las que aparecen carriles del tranvía. Al igual que sucede cuando se profundiza en el terreno sobre antiguas villas romana, en Madrid aparecen testigos físicos de su pasado urbano. Y en esta ocasión el descubrimiento ha sido en la calle López de Hoyos, a la altura del número 120, junto a la estación de Metro de Prosperidad.




Por lo que he podido ver, se trata de una vía apartadero que nace de un desvío en la parte central de la calzada y se inserta bajo la actual acera. Seguramente se tratase de algún apeadero.

Las obras son promovidas por el Ayuntamiento de Madrid con el objetivo de remodelar las aceras y servicios en la mencionada calle López de Hoyos, entre las calles Cartagena y Marcenado.

Estos viejos carriles dan fe de la importante red de tranvías con que contó la ciudad de Madrid y su descubrimiento me ha motivado para investigar sobre la historia de este trazado.
  





Historia

El 8 de febrero de 1893 fue otorgada la concesión por 55 años de un tranvía de tracción animal a Jesús Avilés Santa María. El proyecto fue aprobado previamente por el Gobierno Civil el 28 de diciembre de 1889 y por el Ayuntamiento el 30 de mayo de 1890.

Barrio de Prosperidad en 1900  según mapa de Facundo Cañada (http://idehistoricamadrid.org/)

El trazado recorría la calle Diego de León. Atravesaba el barrio de la Guindalera y terminaba en el barrio de Prosperidad. La línea nacía muy cerca del final de la que enlazaba Sol con Salamanca por la calle Serrano. El final estaba ubicado en las actuales calles de Fernández de Oviedo y Nierenberg, donde se instalaron las cocheras. Todo el trazado era de vía única con apartaderos intermedios. Esta disposición era algo muy frecuente en aquellas primitivas líneas explotadas con tracción animal. Era la opción más económica y gracias al poco tráfico de tranvías, este se podía gestionar mediante cruces. Además si un vehículo descarrilaba, por su poco peso y gracias al tiro de las mulas, era fácilmente vuelto a encarrilar sin bloquear el tráfico mucho tiempo.
La inauguración se celebró el 28 de julio de 1893 disponiendo la compañía de sólo cuatro coches, dos abiertos y dos cerrados. Y el 27 de octubre de ese mismo año la concesión fue transferida a una Sociedad Anónima que el 20 de abril de 1896 fue adquirida por la "Societé General de Tramways de Madrid et Espagne" de capital belga. Era la misma que explotaba los Tranvías del Norte de Madrid. Por tanto, el 7 de marzo del mismo año solicitó la autorización al Gobierno Civil para enlazar la línea de Prosperidad con el resto de la red madrileña mediante una conexión de 548 metros desde el Paseo del Obelisco a la calle de Serrano a través de las calles General Orá y de los hermanos Béquer. El proyecto fue aprobado en julio de 1898 y la concesión definitiva llegó el 17 de julio de 1902.

Posible ubicación de las cocheras según vuelo aéreo de 1927  (http://idehistoricamadrid.org/)

Durante los primeros años del siglo XX se instaló vía doble a lo largo de las calles Cartagena y López de Hoyos, salvo en el último tramo, entre Nieremberg y Gil y Baus. Era la época de electrificación de las distintas líneas de tranvía en Madrid y en el caso del tranvía de Prosperidad, la autorización para instalar el nuevo sistema de tracción llegó el 3 de marzo de 1902. El 15 de agosto de 1903 circuló oficialmente el primer tranvía eléctrico por el tramo original y el 21 de enero de 1906 por el enlace al Paseo del Obelisco. De esta manera quedó establecida la línea San Francisco-Sol-Prosperidad.

Según una guía de los tranvías de Madrid de 1905, los tranvías de la línea Salamanca-Sol-Guindalera-Prosperidad portaba tablilla blanca con barra roja.  
En 1916 se explotaba la número 19 con recorrido San Francisco-Sol-Almagro-Prosperidad (tablilla azul con disco rojo) y en enero de ese año se suprimió la número 28 (Red de San Luis-Prosperidad). Pero se restableció el servicio Santa Bárbara (Alonso Martínez) con el número 40 (tablilla blanca-anaranjada-blanca) aunque volvió a ser suprimida en 1919. Sólo quedó la línea 19 para dar servicio a los populares barrios de la Guindalera y la Prosperidad.

El 1 de julio de 1920 desapareció la línea 19 (San Francisco-Sol-Prosperidad) y en cambio se restableció la número 28 (Red de San Luis-Prosperidad). El 13 de noviembre de 1920 se constituyó la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) que unificó todas las concesiones de la Compañía General, incluida la de Prosperidad.

En los primeros años de la SMT aparecieron una serie de líneas cortas. Entre ellas la 45, Salamanca-Prosperidad, que funcionó entre el 18 de mayo de 1921 y el 23 de septiembre de ese mismo año.

Calle López de Hoyos en 1929 según plano del Ayuntamiento (http://idehistoricamadrid.org/)

El 30 de abril de 1933 fue inaugurada la ampliación de Prosperidad a Ciudad Jardín, por López de Hoyos y la actual Avenida de Alfonso XIII. Así quedó ampliado el recorrido de la línea 28 con nuevas tarifas. El 28 de junio de ese mismo año comenzó a prestar servicio un nuevo trazado por Velázquez y López de Hoyos hasta enlazar con el de Prosperidad, mediante la prolongación de la línea 26, desde Cibeles hasta la Ciudad Jardín. Los vehículos usados fueron modelos Westinghouse I y II, Union I y II y Charleroi I. La línea 40 había vuelto a ser puesta en servicio y en 1934 alcanzaba también la Ciudad Jardín.
Plano Histórico de la Red de Tranvías de Madrid 1871-2010 (Editado por la Comunidad de Madrid)

El 6 de febrero de 1955 comenzó a prestar servicio un triángulo de maniobra en la Avenida de Alfonso XIII (Ciudad Jardín). Por ello, en la línea 40 se sustituyeron los tranvías reversibles (dos cabinas) por los serie 500 "unificados".

Coche serie 700 "unificados", similar a los serie 500
 (Colección: Christian Schnabel-Archivo: EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril)

A finales de 1957 sólo la línea 40 (Quevedo-Ciudad Jardín) prestaba servicio a través de las vías estudiadas. Por ella circulaban entre 10 y 14 coches "unificados", que eran unidireccionales.

Finalmente, el 18 de febrero de 1962, debido a las obras de prolongación de la calle General Mola (actual Príncipe de Vergara) se suprimió la línea 40. Fue sustituida por otra línea de autobuses y así se abandonaron las vías de las calles de Velázquez, López de Hoyos y Alfonso XIII. Por fortuna, dentro de la desgracia, aún quedan elementos de los andares de aquel medio de transporte que sirvió de impulso y crecimiento a la ciudad de Madrid. Y su aparición ocasional gracias a las zanjas nos motiva a más de uno para pensar en una posible y futura recuperación de este medio de transporte en esta ciudad.

Bibliografía

Bustos López, Carlos. TRANVÍAS DE MADRID. EDIMAT LIBROS. Madrid. 1998.

Agradecimiento

A Juanjo Olaizola Elordi, por su generosidad y rapidez a la hora de proporcionarme fotografías históricas. 

viernes, 26 de septiembre de 2014

Una industria europea más fuerte para la recuperación y el crecimiento

Ayer tuve la oportunidad de asistir a una jornada sobre los instrumentos europeos de financiación para las empresas, celebrada en la sede del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de Madrid. El evento fue organizado por la Unión de Asociaciones de Ingenieros Técnicos Industriales de España y escuché cosas que me resultaron muy interesantes y que comento a continuación.


La presentación vino a cargo del Director General de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid, D. Carlos López Jimeno. En su intervención, el señor López Jimeno comentó que conviene reivindicar el papel en la economía y sociedad de la actividad industrial. Y tal reivindicación tiene que empezar por los propios ingenieros. Además ha comenzado su ponencia con algo tan sencillo como exponer la definición de industria según el diccionario y un repaso histórico a las tres revoluciones industriales.

La contribución de la industria al PIB en el contexto europeo se encuentra en un proceso decadente. Hay previsto un fuerte declive del sector industrial y de ahí la preocupación de la unión y el Programa Marco Horizonte 2020. Cuanto mayor es la industrialización de un país, menor es el desempleo y mayor el índice de exportación. Pero uno de los errores en que ha incurrido España ha sido invertir poco en I+D+I. No podemos basarnos sólo en el turismo y el objetivo comunitario es que la industria represente el 20% del PIB europeo en 2020.


En el contexto español se considera que nuestro país pertenece a la segunda generación de los países industriales de Europa. Llegamos a ser buenos abastecedores de materias primas con destino Europa Central pero no nos centramos demasiado en el procesamiento de estas. No obstante fuimos evolucionando y se considera el periodo 1960-1973 como el milagro español. Antes éramos demasiado dependientes de la industria exterior.

La Comunidad de Madrid es la segunda región más industrializada de España, por detrás de Cataluña y por delante del País Vasco. Pero en el actual marco de la crisis económica nos recuperamos levemente respecto a 2009, año en que el PIB aportado por la industria tocó fondo.

El empleo generado por el sector industrial es considerado de mejor calidad y más estable que en el resto de sectores. Y aquellas comunidades autónomas en las que más se invierte I+D+I hay menos índice de paro.

A nivel nacional se ha intentado tomar medidas por parte del Gobierno Central para frenar la desindustrialización. Y dichas intenciones se concretan en 96 medidas recogidas en la Agenda para el fortalecimiento del sector industrial en España.


Uno de los factores que deben ser revisados es nuestro modelo energético. En el sector industrial español, la energía resulta un 10% más cara que el resto de la Unión Europea. Y como señaló el señor López Jimeno, muchas plantas industriales emplean como combustible gasóleo cuando el gas natural es un 40% más barato.


El Director General de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid también indicó la necesidad de adoptar un modelo educativo adecuado a las necesidades de las empresas. Sobre todo en lo que concierne al área universitaria, con la que se mostró muy crítico. Comparto la misma opinión.

Volver a apostar por el ladrillo será un rotundo error y más aún si nos centramos, como se hizo durante la burbuja, en la cantidad y no la calidad de las viviendas.

Desde la Comunidad de Madrid no se muestran partidarios de resolver el problema mediante subvenciones. Las políticas van encaminadas hacia la estabilidad presupuestaria (no gastar más de lo que ganamos), control del gasto público, reducción de impuestos y liberalización y eliminación de frenos administrativos. Totalmente de acuerdo por mi parte.

Es necesario simplificar los trámites y armonizar las normativas entre las diferentes comunidades autónomas. No es razonable que un defecto de montaje en un ascensor, sea leve en Madrid y grave en Valencia (por poner un ejemplo). También se necesita la transparencia con los estados de tramitación de expedientes, permisos, etc.

Se comentó que en Estados Unidos han llegado a la conclusión de que trasladar plantas industriales a países en vías de desarrollo trae más consecuencias negativas que positivas. Y que una crisis económica supone retos pero también oportunidades.

La siguiente intervención la realizó D. Serafín de la Concha Muñoz, quién es Jefe de Unidad de la División de Programas Europeos del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI). Paso a exponer algunas cosas que ha comentado.


El presupuesto de la Unión Europea para Tecnología e Innovación ha ido creciendo casi de forma lineal desde 1984. Pero en España estamos estancados. La colaboración entre universidades y empresas es muy deficiente. Hay mucha ciencia pero poca práctica. Somos geniales, en calidad y cantidad, publicando investigaciones pero luego se fabrica poco. Las tecnologías desarrolladas tienen que resultar competitivas para las empresas. Es necesario adoptar medidas para que el conocimiento llegue al mercado.

El siguiente ponente, D. Rafael Fernández Aller, Presidente de la Federación Europea de Asociaciones Nacionales de Ingenieros (FEANI), comenzó explicando que la misión de FEANI es dar voz a los ingenieros en Europa. Según él, los ingenieros tenemos los defectos de no saber vender aquello que hacemos y apenas estar presentes en los puestos relevantes de las administraciones comunitarias y nacionales.

Un objetivo de FEANI es que a los ingenieros se nos considere en todos los ámbitos y para ello debemos tener capacidad innovadora. El ingeniero ha de estar siempre formándose y dicha formación comienza verdaderamente al acabar la carrera. Para poder innovar hay que estar en proceso de formación continua. Además no debemos de caer en el pecado de la soberbia. En los países emergentes se están formando verdaderos ingenieros curtidos en hacer grandes cosas con pocos recursos.

La siguiente ponencia vino a cargo de D. Fernando Doncel Blázquez sobre los Fondos Europeos para el Desarrollo Industrial. De ellos, el principal es el Programa Horizonte 2020, que es el mejor dotado económicamente del mundo. Sus pilares son la ciencia excelente, liderazgo industrial y retos sociales. Los criterios de evaluación son la excelencia, el impacto y la implementación (calidad y eficiencia).


La intervención hecha por D. Gerardo Arroyo Herranz, Director de la Oficina Europea en Bruselas de la UAITIE versó sobre las PYMEs como instrumentos y sus oportunidades. Según comentó, más del 98% del tejido empresarial europeo son PYMES y constituyen un vector fundamental para la recuperación del crecimiento. Para salir adelante deben demostrar talento, diferenciación, posibilidad de éxito y pulmón económico. En el Programa Horizonte 2020, respecto a otros programas marco anteriores, hay verdadero empeño por poner productos en el mercado. También se han aplicado criterios de mercado para la financiación de proyectos.

Por último, hubo una charla-coloquio a cargo de D. José Miguel Guerrero Sedano, Presidente del Consejo de Industria de la CEOE y D. Pablo Arias Echevarría, ex eurodiputado del Parlamento Europeo.

D. José Miguel Guerrero Sedano empezó diciendo que el sector industrial vuelve a estar en la agenda de la política española. Y ha recalcado su importancia, mencionando que el 83% de nuestras exportaciones se deben al sector industrial.

El nuevo Programa Horizonte 2020 debe basarse no sólo en la investigación sino también en los procesos.

Nuestra economía está muy "bancarizada", dependiendo mucho de las entidades financieras.  Por tanto, conviene impulsar fuentes de financiación alternativas ya que muchas ideas mueren ante las exigencias de avales. No obstante se estimó que el próximo año habrá un reponte del crédito. Pero añado que es fundamental que vaya disminuyendo el índice de morosidad.
Innovar, entendiéndolo por hacer algo nuevo, implica arriesgar. Es algo que hay que asumir y la economía española ha estado muy acostumbrada a depender del crédito financiero. Esto ha traído consecuencias muy graves.
Por otro lado, se ha realizado una gran reducción de los costes laborales. Pero no es la solución final. También es necesario reducir el coste de la energía, punto en el que no puedo evitar acordarme de la moratoria nuclear y las consecuencias que nos ha traído.

El señor Guerrero Sedano también comentó la importancia de las infraestructuras ferroviarias para el transporte de mercancías. Eso me recordó las líneas de ancho ibérico cerradas, desmanteladas o denostadas por la propia administración pública. Y peor todavía, las líneas de Alta Velocidad como la de Madrid-Barcelona o Madrid-Valladolid, que no han sido planificadas para el tráfico de trenes de mercancías. Tienen rampas que estos no son capaces de subir. Otro error histórico.
En España tenemos problemas con la vigilancia de los mercados y nos encontramos con que a un fabricante patrio se le exige más que a uno asiático.
También mencionó el problema de la heterogeneidad de las normativas autonómicas. Es necesario establecer una uniformidad de criterios y normativas dentro del territorio nacional.

La internacionalización ha de ser impulsada por las instituciones públicas. Entre ellas el Cuerpo Diplomático jugando el papel de comerciales de productos españoles. También las multinacionales que ya existen pueden servir de cabezas tractoras para ayudar a otras empresas a  entrar en los mercados extranjeros. Por supuesto, de una manera simbiótica.

Conviene facilitar el crecimiento de las empresas abordando cuestiones fiscales y laborales. Cuanto más grande es la empresa, más fácil le resulta exportar y autofinanciarse.

Respecto al problema educativo, España es muy deficiente en cuanto a profesionales. La Formación Profesional debe ser tomada más en cuenta. Y en mi opinión personal, más aún que la Universidad. Sería muy conveniente volver a la figura del aprendiz, pero bien concebida.

D. Pablo Arias Echevarría realizó una exposición de ideas y opiniones muy interesante. Según él, en las últimas décadas Europa se convirtió en un proveedor de servicios y eso hay que cambiarlo. Es necesario revisar si las reglas del juego son las mismas dentro de la Unión Europea, para cada país. Y ya no digamos dentro del propio territorio nacional, como es nuestro caso. Tampoco Europa se ha adaptado completamente al proceso de globalización. La Unión Europea no es un mercado ágil y se encuentra fragmentado. Su economía tiene que adaptarse al entorno digital. Y por supuesto, es urgente una disminución de burocracia, legislación que entorpece y la fragmentación del mercado ya comentada. Resulta, según el ponente, que España ha ido haciendo sus deberes a nivel comunitario estos últimos años, pero nuestros vecinos no. La reindustrialización de Europa pasa por una verdadera Unión Europea. Si no, el Programa Horizonte 2020 acabará siendo un mero parche ante un problema que no desaparecerá. Para evitar errores del pasado hay que terminar con las barreras proteccionistas. Por ejemplo, aprovechando plenamente las ventajas del actual tratado de libre comercio con Estados Unidos.

Respecto al problema de la educación, el señor Arias Echevarría indicó que la Formación Profesional tiene que dejar de ser un hándicap social. Hemos de acabar con ese mito de que a FP van los alumnos problemáticos. Y que estudiar FP implica una categoría social inferior a la de los universitarios. Yo soy universitario y me río de eso. Por cierto, antes estudié FP (Delineante Industrial).

Ante la nueva Revolución Industrial, la digital, necesitamos empujar. Y si, por ejemplo, el mercado único también incluyese el sector de la energía, nos iría mejor. En España pagamos la energía 3 veces más cara que en algunos otros países de la UE.


Por último, la mano de obra en China va siendo más cara y en Europa es de mejor calidad. También es clave la seguridad jurídica para el buen desarrollo industrial.

lunes, 24 de marzo de 2014

A TODO VAPOR MARZO 2014

Como viene siendo costumbre, de la buena, el Círculo Madrileño Ferroviario organiza una jornada de circulación de nuestros trenes de jardín remolcados exclusivamente con locomotoras de vapor. Será el próximo domingo 30 de marzo en el Ferrocarril de las Delicias. Pero además se ha organizado una jornada cinematográfica muy interesante para la tarde del sábado 29. Ahí dejo el cartel.