Feliz Navidad 2014

El Metropolitano Alfonso XIII: la construcción I

Tras hablar con un colega sobre las técnicas constructivas aplicadas al primer tramo que se inauguró del Metro de Madrid, me he animado a hacer un resumen de los datos que en su momento Miguel Otamendi expuso en la Revista de Obras Públicas.

Vista de la estación de Gran Vía y su acceso (Revista de Obras Públicas 1918)

La Compañía Metropolitano Alfonso XIII se constituyó el 24 de enero de 1917 y el 17 de julio de ese mismo año, comenzaron las obras del primer ferrocarril metropolitano de España. Era de noche cuando un grupo de trabajadores, junto con una carreta de bueyes, descargaron una grúa y demás aparejos de obra.

La línea entre Cuatro Caminos y Sol es de casi 4 km. El trayecto planteado originalmente transcurría por toda la calle Santa Engracia hasta Alonso Martínez y después por la calle de Hortaleza. Pero por cuestiones que se detallarán en otro momento, hubo que variar el itinerario en la Plaza de Chamberí, por la calle Luchana, hasta la Glorieta de Bilbao. Después por la calle de Fuencarral y de la Montera hasta la Puerta del Sol.

Desde el punto de vista técnico, la línea quedó dividida en dos secciones:

1- Puerta del Sol a la Glorieta de Bilbao.

2- Glorieta de Bilbao hasta Cuatro Caminos.

En el presente texto me voy a centrar en las características técnicas e históricas del tramo Sol-Bilbao, que fue el más difícil.

Debido a la estrechez de la calle Fuencarral entre Red de San Luis y Bilbao, junto con la existencia de servicios de alcantarillas, distribución de electricidad, agua y gas, el túnel fue proyectado con una considerable profundidad. La cota quedaba a unos 20 metros bajo la rasante de la calle y por ello no se pudo construir la galería mediante el método en zanja, sencillo y económico. Tuvo que ser ejecutada con un método semejante al empleado en el mundo de la minería.

A pesar de la profundidad aplicada, aparecieron obstáculos imprevistos tales como pozos, galerías abandonadas, antiguas conducciones de agua, etc. Hubo que rehacer todos los alcantarillados de la Glorieta de Bilbao, calle de Fuencarral hasta más abajo del Hospicio (actual Tribunal) y de la Puerta del Sol, con sus correspondientes acometidas.

Desde la estación de Sol, que era el punto a menor cota del trazado, se construyó una alcantarilla de 700 metros de longitud, hasta la plaza de Isabel II (Ópera) bajo la calle del Arenal, para el desagüe de toda la línea. Seguía el trazado de la antigua Alcantarilla del Arenal.  Y mientras se ejecutaba dicha obra, en el pozo de la Puerta del Sol se instalaron 2 bombas centrífugas para drenar las instalaciones.

Con el fin de acometer la galería en el menor tiempo posible, fueron perforados 10 pozos de ataque. Cinco de ellos, provistos de grúas eléctricas, se situaron en la Puerta del Sol, Red de San Luis, Augusto Figueroa, Hospicio y la Glorieta de Bilbao. Otros dos pozos, provistos con sistemas mecánicos de elevación fueron excavados en el cruce entre la calle de Fuencarral y San Alberto y los jardines del Hospicio. Y por último, dotados de un sencillo sistema de transporte vertical mediante tornos manuales, se ejecutaron otros 3 pozos en los cruces de la calle de Fuencarral con Santa Bárbara, Valverde y Divino Pastor. Esta técnica de perforación de túneles mediante pozos de ataque para reducir el tiempo de la obra, ya fue practicada en la antigüedad. Por ejemplo, por los romanos a la hora de construir los tramos subterráneos de los acueductos.

El método elegido fue el Belga, posteriormente conocido como "método clásico de Madrid". Consiste en la ejecución en primer lugar de la bóveda, en segundo los hastiales o estribos, el vaciado de tierra y por último la ejecución de la solera o contrabóveda.

Por medios manuales se comienza abriendo la primera galería de avance, en sección de 3 metros de alto por 1.60 de ancho, a la vez que se entiba con postes de madera. Después se continúa ensanchando hacia los lados, aplicando un apuntalamiento progresivo a medida que avanza la excavación.

El siguiente paso es la construcción de la bóveda, de ladrillo u hormigón, desde los laterales hasta cerrar en la pieza central o clave. Después se descimbra la bóveda y se construyen los estribos por puntos, descalzando trozos de bóveda y rellenándolos de ladrillo, mampostería y hormigón. Una vez terminados los estribos, se termina de realizar el vaciado de tierras y la construcción de la solera.

Bóveda del túnel en la Glorieta de Bilbao hacia Fuencarral (Foto publicada por Miguel Otamendi en 1918)

A la hora de construir el Metropolitano Alfonso XIII, la idea de los proyectistas era emplear hormigón como único material para toda la infraestructura. Pero debido a las dificultades para obtener la cantidad necesaria de cemento y piedra, hubo que recurrir a la mampostería y el ladrillo. Además de conflictos laborales, no olvidemos el contexto internacional durante 1917 y 1918: la Primera Guerra Mundial. Las bóvedas se realizaron con ladrillo y los estribos de mampostería o ladrillo. Las soleras, que hacen de asiento del túnel además de soportar el peso de las vías y trenes, si se ejecutaron con hormigón.

Respecto a los materiales empleados, comentar que la mayor parte de la piedra utilizada en las obras provenía del río Jarama. Desde la cantera, era transportada a través del ferrocarril del Tajuña hasta la estación de Niño Jesús. Los camiones que acudían a la estación para cargarla, en el viaje de ida transportaban la tierra extraída de los túneles. Cerca de Niño Jesús se encontraba uno de los vertederos más importantes de Madrid. Así, se fue nivelando el terreno en esta parte de la ciudad, para su posterior urbanización y la compañía rentabilizó mejor el transporte de materiales.

Túnel en la calle de la Montera, hacia Infantas (Foto publicada por Miguel Otamendi en 1918)

Los  ladrillos se fabricaron en tres tejares propiedad de la empresa. El tejar de la Bodeguilla se ubicaba en el término de Canillas y tenía casi 20000 m² de superficie. El tejar de la Princesa, junto al Puente de la Princesa (cerca de la Plaza de Legazpi) poseía 16000 m². Y el más importante, el de la Elipa (cerca de Ventas) tenía 42500 m².

A finales de 1918, la bóveda estaba completamente terminada entre Sol  y Cuatro Caminos. De esta manera se llevó a cabo una obra de ingeniería sin la cual Madrid no sería la urbe que conocemos en la actualidad. Y todo ello a pesar de las críticas, oposiciones institucionales, problemas de financiación y guerras mundiales. 

Arqueología Urbana: Tranvía a la Prosperidad

Procuro, cada vez que me entero, visitar aquellas obras que se realizan en las calles de Madrid y en las que aparecen carriles del tranvía. Al igual que sucede cuando se profundiza en el terreno sobre antiguas villas romana, en Madrid aparecen testigos físicos de su pasado urbano. Y en esta ocasión el descubrimiento ha sido en la calle López de Hoyos, a la altura del número 120, junto a la estación de Metro de Prosperidad.

Por lo que he podido ver, se trata de una vía apartadero que nace de un desvío en la parte central de la calzada y se inserta bajo la actual acera. Seguramente se tratase de algún apeadero.

Las obras son promovidas por el Ayuntamiento de Madrid con el objetivo de remodelar las aceras y servicios en la mencionada calle López de Hoyos, entre las calles Cartagena y Marcenado.

Estos viejos carriles dan fe de la importante red de tranvías con que contó la ciudad de Madrid y su descubrimiento me ha motivado para investigar sobre la historia de este trazado.

  

Historia

El 8 de febrero de 1893 fue otorgada la concesión por 55 años de un tranvía de tracción animal a Jesús Avilés Santa María. El proyecto fue aprobado previamente por el Gobierno Civil el 28 de diciembre de 1889 y por el Ayuntamiento el 30 de mayo de 1890.

Barrio de Prosperidad en 1900  según mapa de Facundo Cañada (http://idehistoricamadrid.org/)

El trazado recorría la calle Diego de León. Atravesaba el barrio de la Guindalera y terminaba en el barrio de Prosperidad. La línea nacía muy cerca del final de la que enlazaba Sol con Salamanca por la calle Serrano. El final estaba ubicado en las actuales calles de Fernández de Oviedo y Nierenberg, donde se instalaron las cocheras. Todo el trazado era de vía única con apartaderos intermedios. Esta disposición era algo muy frecuente en aquellas primitivas líneas explotadas con tracción animal. Era la opción más económica y gracias al poco tráfico de tranvías, este se podía gestionar mediante cruces. Además si un vehículo descarrilaba, por su poco peso y gracias al tiro de las mulas, era fácilmente vuelto a encarrilar sin bloquear el tráfico mucho tiempo.

La inauguración se celebró el 28 de julio de 1893 disponiendo la compañía de sólo cuatro coches, dos abiertos y dos cerrados. Y el 27 de octubre de ese mismo año la concesión fue transferida a una Sociedad Anónima que el 20 de abril de 1896 fue adquirida por la "Societé General de Tramways de Madrid et Espagne" de capital belga. Era la misma que explotaba los Tranvías del Norte de Madrid. Por tanto, el 7 de marzo del mismo año solicitó la autorización al Gobierno Civil para enlazar la línea de Prosperidad con el resto de la red madrileña mediante una conexión de 548 metros desde el Paseo del Obelisco a la calle de Serrano a través de las calles General Orá y de los hermanos Béquer. El proyecto fue aprobado en julio de 1898 y la concesión definitiva llegó el 17 de julio de 1902.

Posible ubicación de las cocheras según vuelo aéreo de 1927  (http://idehistoricamadrid.org/)

Durante los primeros años del siglo XX se instaló vía doble a lo largo de las calles Cartagena y López de Hoyos, salvo en el último tramo, entre Nieremberg y Gil y Baus. Era la época de electrificación de las distintas líneas de tranvía en Madrid y en el caso del tranvía de Prosperidad, la autorización para instalar el nuevo sistema de tracción llegó el 3 de marzo de 1902. El 15 de agosto de 1903 circuló oficialmente el primer tranvía eléctrico por el tramo original y el 21 de enero de 1906 por el enlace al Paseo del Obelisco. De esta manera quedó establecida la línea San Francisco-Sol-Prosperidad.

Según una guía de los tranvías de Madrid de 1905, los tranvías de la línea Salamanca-Sol-Guindalera-Prosperidad portaba tablilla blanca con barra roja.  

En 1916 se explotaba la número 19 con recorrido San Francisco-Sol-Almagro-Prosperidad (tablilla azul con disco rojo) y en enero de ese año se suprimió la número 28 (Red de San Luis-Prosperidad). Pero se restableció el servicio Santa Bárbara (Alonso Martínez) con el número 40 (tablilla blanca-anaranjada-blanca) aunque volvió a ser suprimida en 1919. Sólo quedó la línea 19 para dar servicio a los populares barrios de la Guindalera y la Prosperidad.

El 1 de julio de 1920 desapareció la línea 19 (San Francisco-Sol-Prosperidad) y en cambio se restableció la número 28 (Red de San Luis-Prosperidad). El 13 de noviembre de 1920 se constituyó la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) que unificó todas las concesiones de la Compañía General, incluida la de Prosperidad.

En los primeros años de la SMT aparecieron una serie de líneas cortas. Entre ellas la 45, Salamanca-Prosperidad, que funcionó entre el 18 de mayo de 1921 y el 23 de septiembre de ese mismo año.

Calle López de Hoyos en 1929 según plano del Ayuntamiento (http://idehistoricamadrid.org/)

El 30 de abril de 1933 fue inaugurada la ampliación de Prosperidad a Ciudad Jardín, por López de Hoyos y la actual Avenida de Alfonso XIII. Así quedó ampliado el recorrido de la línea 28 con nuevas tarifas. El 28 de junio de ese mismo año comenzó a prestar servicio un nuevo trazado por Velázquez y López de Hoyos hasta enlazar con el de Prosperidad, mediante la prolongación de la línea 26, desde Cibeles hasta la Ciudad Jardín. Los vehículos usados fueron modelos Westinghouse I y II, Union I y II y Charleroi I. La línea 40 había vuelto a ser puesta en servicio y en 1934 alcanzaba también la Ciudad Jardín.

Plano Histórico de la Red de Tranvías de Madrid 1871-2010 (Editado por la Comunidad de Madrid)

El 6 de febrero de 1955 comenzó a prestar servicio un triángulo de maniobra en la Avenida de Alfonso XIII (Ciudad Jardín). Por ello, en la línea 40 se sustituyeron los tranvías reversibles (dos cabinas) por los serie 500 "unificados".

Coche serie 700 "unificados", similar a los serie 500

 (Colección: Christian Schnabel-Archivo: EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril)

A finales de 1957 sólo la línea 40 (Quevedo-Ciudad Jardín) prestaba servicio a través de las vías estudiadas. Por ella circulaban entre 10 y 14 coches "unificados", que eran unidireccionales.

Finalmente, el 18 de febrero de 1962, debido a las obras de prolongación de la calle General Mola (actual Príncipe de Vergara) se suprimió la línea 40. Fue sustituida por otra línea de autobuses y así se abandonaron las vías de las calles de Velázquez, López de Hoyos y Alfonso XIII. Por fortuna, dentro de la desgracia, aún quedan elementos de los andares de aquel medio de transporte que sirvió de impulso y crecimiento a la ciudad de Madrid. Y su aparición ocasional gracias a las zanjas nos motiva a más de uno para pensar en una posible y futura recuperación de este medio de transporte en esta ciudad.

Bibliografía

Bustos López, Carlos. TRANVÍAS DE MADRID. EDIMAT LIBROS. Madrid. 1998.

Agradecimiento

A Juanjo Olaizola Elordi, por su generosidad y rapidez a la hora de proporcionarme fotografías históricas. 

Una industria europea más fuerte para la recuperación y el crecimiento

Ayer tuve la oportunidad de asistir a una jornada sobre los instrumentos europeos de financiación para las empresas, celebrada en la sede del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de Madrid. El evento fue organizado por la Unión de Asociaciones de Ingenieros Técnicos Industriales de España y escuché cosas que me resultaron muy interesantes y que comento a continuación.

La presentación vino a cargo del Director General de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid, D. Carlos López Jimeno. En su intervención, el señor López Jimeno comentó que conviene reivindicar el papel en la economía y sociedad de la actividad industrial. Y tal reivindicación tiene que empezar por los propios ingenieros. Además ha comenzado su ponencia con algo tan sencillo como exponer la definición de industria según el diccionario y un repaso histórico a las tres revoluciones industriales.

La contribución de la industria al PIB en el contexto europeo se encuentra en un proceso decadente. Hay previsto un fuerte declive del sector industrial y de ahí la preocupación de la unión y el Programa Marco Horizonte 2020. Cuanto mayor es la industrialización de un país, menor es el desempleo y mayor el índice de exportación. Pero uno de los errores en que ha incurrido España ha sido invertir poco en I+D+I. No podemos basarnos sólo en el turismo y el objetivo comunitario es que la industria represente el 20% del PIB europeo en 2020.

En el contexto español se considera que nuestro país pertenece a la segunda generación de los países industriales de Europa. Llegamos a ser buenos abastecedores de materias primas con destino Europa Central pero no nos centramos demasiado en el procesamiento de estas. No obstante fuimos evolucionando y se considera el periodo 1960-1973 como el milagro español. Antes éramos demasiado dependientes de la industria exterior.

La Comunidad de Madrid es la segunda región más industrializada de España, por detrás de Cataluña y por delante del País Vasco. Pero en el actual marco de la crisis económica nos recuperamos levemente respecto a 2009, año en que el PIB aportado por la industria tocó fondo.

El empleo generado por el sector industrial es considerado de mejor calidad y más estable que en el resto de sectores. Y aquellas comunidades autónomas en las que más se invierte I+D+I hay menos índice de paro.

A nivel nacional se ha intentado tomar medidas por parte del Gobierno Central para frenar la desindustrialización. Y dichas intenciones se concretan en 96 medidas recogidas en la Agenda para el fortalecimiento del sector industrial en España.

Uno de los factores que deben ser revisados es nuestro modelo energético. En el sector industrial español, la energía resulta un 10% más cara que el resto de la Unión Europea. Y como señaló el señor López Jimeno, muchas plantas industriales emplean como combustible gasóleo cuando el gas natural es un 40% más barato.

El Director General de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid también indicó la necesidad de adoptar un modelo educativo adecuado a las necesidades de las empresas. Sobre todo en lo que concierne al área universitaria, con la que se mostró muy crítico. Comparto la misma opinión.

Volver a apostar por el ladrillo será un rotundo error y más aún si nos centramos, como se hizo durante la burbuja, en la cantidad y no la calidad de las viviendas.

Desde la Comunidad de Madrid no se muestran partidarios de resolver el problema mediante subvenciones. Las políticas van encaminadas hacia la estabilidad presupuestaria (no gastar más de lo que ganamos), control del gasto público, reducción de impuestos y liberalización y eliminación de frenos administrativos. Totalmente de acuerdo por mi parte.

Es necesario simplificar los trámites y armonizar las normativas entre las diferentes comunidades autónomas. No es razonable que un defecto de montaje en un ascensor, sea leve en Madrid y grave en Valencia (por poner un ejemplo). También se necesita la transparencia con los estados de tramitación de expedientes, permisos, etc.

Se comentó que en Estados Unidos han llegado a la conclusión de que trasladar plantas industriales a países en vías de desarrollo trae más consecuencias negativas que positivas. Y que una crisis económica supone retos pero también oportunidades.

La siguiente intervención la realizó D. Serafín de la Concha Muñoz, quién es Jefe de Unidad de la División de Programas Europeos del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI). Paso a exponer algunas cosas que ha comentado.

El presupuesto de la Unión Europea para Tecnología e Innovación ha ido creciendo casi de forma lineal desde 1984. Pero en España estamos estancados. La colaboración entre universidades y empresas es muy deficiente. Hay mucha ciencia pero poca práctica. Somos geniales, en calidad y cantidad, publicando investigaciones pero luego se fabrica poco. Las tecnologías desarrolladas tienen que resultar competitivas para las empresas. Es necesario adoptar medidas para que el conocimiento llegue al mercado.

El siguiente ponente, D. Rafael Fernández Aller, Presidente de la Federación Europea de Asociaciones Nacionales de Ingenieros (FEANI), comenzó explicando que la misión de FEANI es dar voz a los ingenieros en Europa. Según él, los ingenieros tenemos los defectos de no saber vender aquello que hacemos y apenas estar presentes en los puestos relevantes de las administraciones comunitarias y nacionales.

Un objetivo de FEANI es que a los ingenieros se nos considere en todos los ámbitos y para ello debemos tener capacidad innovadora. El ingeniero ha de estar siempre formándose y dicha formación comienza verdaderamente al acabar la carrera. Para poder innovar hay que estar en proceso de formación continua. Además no debemos de caer en el pecado de la soberbia. En los países emergentes se están formando verdaderos ingenieros curtidos en hacer grandes cosas con pocos recursos.

La siguiente ponencia vino a cargo de D. Fernando Doncel Blázquez sobre los Fondos Europeos para el Desarrollo Industrial. De ellos, el principal es el Programa Horizonte 2020, que es el mejor dotado económicamente del mundo. Sus pilares son la ciencia excelente, liderazgo industrial y retos sociales. Los criterios de evaluación son la excelencia, el impacto y la implementación (calidad y eficiencia).

La intervención hecha por D. Gerardo Arroyo Herranz, Director de la Oficina Europea en Bruselas de la UAITIE versó sobre las PYMEs como instrumentos y sus oportunidades. Según comentó, más del 98% del tejido empresarial europeo son PYMES y constituyen un vector fundamental para la recuperación del crecimiento. Para salir adelante deben demostrar talento, diferenciación, posibilidad de éxito y pulmón económico. En el Programa Horizonte 2020, respecto a otros programas marco anteriores, hay verdadero empeño por poner productos en el mercado. También se han aplicado criterios de mercado para la financiación de proyectos.

Por último, hubo una charla-coloquio a cargo de D. José Miguel Guerrero Sedano, Presidente del Consejo de Industria de la CEOE y D. Pablo Arias Echevarría, ex eurodiputado del Parlamento Europeo.

D. José Miguel Guerrero Sedano empezó diciendo que el sector industrial vuelve a estar en la agenda de la política española. Y ha recalcado su importancia, mencionando que el 83% de nuestras exportaciones se deben al sector industrial.

El nuevo Programa Horizonte 2020 debe basarse no sólo en la investigación sino también en los procesos.

Nuestra economía está muy "bancarizada", dependiendo mucho de las entidades financieras.  Por tanto, conviene impulsar fuentes de financiación alternativas ya que muchas ideas mueren ante las exigencias de avales. No obstante se estimó que el próximo año habrá un reponte del crédito. Pero añado que es fundamental que vaya disminuyendo el índice de morosidad.

Innovar, entendiéndolo por hacer algo nuevo, implica arriesgar. Es algo que hay que asumir y la economía española ha estado muy acostumbrada a depender del crédito financiero. Esto ha traído consecuencias muy graves.

Por otro lado, se ha realizado una gran reducción de los costes laborales. Pero no es la solución final. También es necesario reducir el coste de la energía, punto en el que no puedo evitar acordarme de la moratoria nuclear y las consecuencias que nos ha traído.

El señor Guerrero Sedano también comentó la importancia de las infraestructuras ferroviarias para el transporte de mercancías. Eso me recordó las líneas de ancho ibérico cerradas, desmanteladas o denostadas por la propia administración pública. Y peor todavía, las líneas de Alta Velocidad como la de Madrid-Barcelona o Madrid-Valladolid, que no han sido planificadas para el tráfico de trenes de mercancías. Tienen rampas que estos no son capaces de subir. Otro error histórico.

En España tenemos problemas con la vigilancia de los mercados y nos encontramos con que a un fabricante patrio se le exige más que a uno asiático.

También mencionó el problema de la heterogeneidad de las normativas autonómicas. Es necesario establecer una uniformidad de criterios y normativas dentro del territorio nacional.

La internacionalización ha de ser impulsada por las instituciones públicas. Entre ellas el Cuerpo Diplomático jugando el papel de comerciales de productos españoles. También las multinacionales que ya existen pueden servir de cabezas tractoras para ayudar a otras empresas a  entrar en los mercados extranjeros. Por supuesto, de una manera simbiótica.

Conviene facilitar el crecimiento de las empresas abordando cuestiones fiscales y laborales. Cuanto más grande es la empresa, más fácil le resulta exportar y autofinanciarse.

Respecto al problema educativo, España es muy deficiente en cuanto a profesionales. La Formación Profesional debe ser tomada más en cuenta. Y en mi opinión personal, más aún que la Universidad. Sería muy conveniente volver a la figura del aprendiz, pero bien concebida.

D. Pablo Arias Echevarría realizó una exposición de ideas y opiniones muy interesante. Según él, en las últimas décadas Europa se convirtió en un proveedor de servicios y eso hay que cambiarlo. Es necesario revisar si las reglas del juego son las mismas dentro de la Unión Europea, para cada país. Y ya no digamos dentro del propio territorio nacional, como es nuestro caso. Tampoco Europa se ha adaptado completamente al proceso de globalización. La Unión Europea no es un mercado ágil y se encuentra fragmentado. Su economía tiene que adaptarse al entorno digital. Y por supuesto, es urgente una disminución de burocracia, legislación que entorpece y la fragmentación del mercado ya comentada. Resulta, según el ponente, que España ha ido haciendo sus deberes a nivel comunitario estos últimos años, pero nuestros vecinos no. La reindustrialización de Europa pasa por una verdadera Unión Europea. Si no, el Programa Horizonte 2020 acabará siendo un mero parche ante un problema que no desaparecerá. Para evitar errores del pasado hay que terminar con las barreras proteccionistas. Por ejemplo, aprovechando plenamente las ventajas del actual tratado de libre comercio con Estados Unidos.

Respecto al problema de la educación, el señor Arias Echevarría indicó que la Formación Profesional tiene que dejar de ser un hándicap social. Hemos de acabar con ese mito de que a FP van los alumnos problemáticos. Y que estudiar FP implica una categoría social inferior a la de los universitarios. Yo soy universitario y me río de eso. Por cierto, antes estudié FP (Delineante Industrial).

Ante la nueva Revolución Industrial, la digital, necesitamos empujar. Y si, por ejemplo, el mercado único también incluyese el sector de la energía, nos iría mejor. En España pagamos la energía 3 veces más cara que en algunos otros países de la UE.

Por último, la mano de obra en China va siendo más cara y en Europa es de mejor calidad. También es clave la seguridad jurídica para el buen desarrollo industrial.

A TODO VAPOR MARZO 2014

Como viene siendo costumbre, de la buena, el Círculo Madrileño Ferroviario organiza una jornada de circulación de nuestros trenes de jardín remolcados exclusivamente con locomotoras de vapor. Será el próximo domingo 30 de marzo en el Ferrocarril de las Delicias. Pero además se ha organizado una jornada cinematográfica muy interesante para la tarde del sábado 29. Ahí dejo el cartel.

La Pacific 231-2006 y el Tren de la Fresa

            Tras la partida de la locomotora de vapor  140-2054 "Guadix" hace unos días a su municipio propietario, en Madrid nos volvemos a quedar sin tracción vapor para trenes en la red de ADIF. Y al respecto unos amigos y compañeros de afición me han sugerido una idea que no tardó en parecerme interesante. La restauración de una de las locomotoras que forman parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid. En concreto una que apenas presenta mal estado y desgaste. Se trata de la 231-2006 rodaje tipo Pacific.

La 231-2006 preservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid

            En estos momentos de grande dificultades económicas no podemos dejar de lado nuestro gran potencial: el turismo. Y tampoco limitarnos a explotarlo de una forma conformista y autosuficiente. Y en el ámbito de los trenes turísticos, la tracción con locomotoras de vapor es fundamental. Sobre todo en aquellos servicios que desde un principio se han visto caracterizados por estos ingenios mecánicos. Tal es el caso de el "Tren de la Fresa" que desde hace años une Madrid con Aranjuez.

        El Tren de la Fresa no sólo es un viaje en un medio de transporte histórico entre la capital de España y el Real Sitio. Es también una actividad de ocio y cultura ya que incluye visitas a museos y palacios de Aranjuez, ciudad que fue declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2001.

         Pero tenemos que lamentar que la última temporada de este servicio turístico se ha llevado a cabo con tracción diésel. Además por una locomotora moderna que no entona precisamente con los coches de madera de los años 20 del siglo XX. No obstante, el objetivo de este texto no es criticar a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Museo del Ferrocarril de Madrid por la gestión realizada. Entiendo que las dificultades no han sido, ni siguen siendo, pocas. Y que mantener y restaurar locomotoras de vapor sin unas instalaciones apropiadas es difícil y costoso. Por tanto se trata de aportar ideas para el futuro y ofrecer apoyo a las instituciones.

 (Gonzalo Vázquez Hidalgo)

(Mikel Iturralde)

            Creo que para defender la candidatura de la 231-2006 como futura locomotora de vapor habilitada para volver a circular, lo mejor es que repase su historia y características técnicas.

Historia

            Con motivo de la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces decidió realizar una serie de inversiones tanto en instalaciones como en material motor y remolcado. El gobierno de España había previsto la llegada de gran número de turistas a través del Puerto de Cádiz. Por ello era necesario dotar a las líneas de acceso a Sevilla de material ferroviario moderno. La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces acabó adquiriendo 10 locomotoras tipo 231 Pacific y 6 coches Pullman, tres de ellos con cocina para trenes entre Sevilla, Granada y Málaga.

(Antonio Augé)

            Para la compra de las 231 Pacific se convocó un concurso. En su pliego de condiciones, además del rodaje 231, quedaba estipulado que la carga por eje no debía de exceder de 16 toneladas y tracción suficiente para remolcar 300 toneladas a 60 km/h en rampas de 10 milésimas y 45 km/h en rampas de 15. El plazo de entrega se fijó en un año.

            Los fabricantes que se presentaron al concurso fueron Devis y Babcock & Wilcox. La primera sólo se comprometía a la construcción de los ténders y la segunda ofrecía la construcción completa al precio de 3445 pesetas por kilogramo. Por ello el pedido completo se realizó  a Babcock & Wilcox el 4 de abril de 1929.

Modelo a escala 1:87 (Antonio Augé)

            Para poder atender el pedido, el fabricante vasco tuvo que encargar los planos a la casa alemana Maffei, ya que en su propia oficina técnica no los hubiesen podido realizar dentro del plazo previsto. Así que estamos hablando de una locomotora de diseño alemán.

            La entrega se vio retrasada 3 meses. Entre otros motivos, Andaluces había modificado su proyecto de instalación de inyectores Friedmann. Al final se colocaron bombas de alimentación tipo Worthington en dos locomotoras. En otras dos, bombas tipo Dabeg y en el resto inyectores de escape de vapor Mercalfe. Por parte del fabricante el retraso fue motivado por la demora en la recepción de las chapas procedentes de los Altos Hornos de Vizcaya para la confección de las calderas.

            Las máquinas fueron numeradas por Andaluces del 3301 al 3310. Dieron resultados excelentes pero su circulación se vio limitada a la línea de Sevilla a Cádiz por el gran diámetro de sus ruedas acopladas. No obstante, alcanzaron los 75 km/h, máxima velocidad de itinerario establecida en el momento en España.

            Tras la creación de RENFE, las Pacífic de Andaluces pasaron a ser numeradas como serie 231-2001 a 2010. Continuaron asignadas al depósito de Utrera hasta su clausura. Entonces fueron llevadas a Sevilla. En 1963 se encontraban allí 7 y las 3 restantes, 231-2006, 2007 y 2008 fueron trasladadas a Miranda de Ebro. En estas frías tierras prestaron servicio en la línea de Castejón a Zaragoza. Entre 1966 y 1968 fueron dadas de baja. Y una de ellas, la que protagoniza este texto, la 231-2006 fue comprada por la Empresa Nacional Calvo Sotelo para el ferrocarril minero de Andorra-Escatrón. Fue un cambio un poco extraño dado que es una locomotora concebida para traccionar rápidos trenes de viajeros y no pesados vagones de carbón por perfiles complicados. Pero cosas del azar, gracias a esto, acabó siendo preservada dentro del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Características técnicas

            La 231-2006 es una locomotora diseñada para arrastras trenes de viajeros a generosas velocidades. Sus ruedas acopladas tienen un diámetro grande, de 1900 mm. Esta medida sólo volvió a ser repetida por las poderosas Confederación de RENFE, a partir de 1955. De hecho, actualmente, en el Museo del Ferrocarril de Delicias descansan juntas las dos únicas que han quedado de cada modelo. Pero a diferencia de la Confederación, esta quema carbón.

Dimensiones de la locomotora (Antonio Augé)

            La construcción de la caldera con parrilla trapezoidal y la del bisel posterior fue análoga a las Montañas 1700 de MZA. Y el timbre de 16 kilogramos por centímetro cuadrado es poco usual en locomotoras de simple expansión.

            A  continuación se exponen los detalles técnicos:

            Diámetro de las ruedas motoras: 1900 mm.

            Diámetro cilindros: 520 mm.

            Carrera del émbolo: 660 mm.

            Timbre caldera: 16 kg/cm².

            Superficie de la parrilla: 4 m².

            Superficie de calefacción total más recalentador: 192.54+65.22 m².

            Peso en vacío: 76.21 T.

            Peso adherente: 49.18 T.

            Peso en orden de marcha: 84.91 T.

            Distancia de tope a tope: 22.310 m.

            Potencia nominal indicada: 1800 CV.

           Tender: 4 ejes. 20 m³ depósito de agua. 6 T de carbón. 25.74 T de peso en vacío y 51.74 T en orden de marcha.

           

Propuestas para el futuro

            No voy a poner en duda las numerosas dificultades, esfuerzos y costos que se plantean a la hora de restaurar una locomotora de vapor. Pero como he comentado al principio, el turismo es nuestro gran potencial económico. Sobre todo ahora que el tejido industrial de España está gravemente deteriorado y reducido. No debemos limitarnos a una economía de subsistencia mientras lloramos los tiempos del ladrillo. Cierto es que toca subsistir, pero cambiando el modelo económico y productivo. Y por tanto no me parece mala idea orientar esfuerzos técnicos y capitales hacia la preservación y reutilización de nuestro patrimonio. Eso sí, no son actividades que den jugosos réditos de un día para otro, como lo fue la construcción en años pasados. Pero de aquellos barros estos lodos.

            El que me haya parecido buena la propuesto hecha por amigos, referente a la 231-2006 radica en su buen estado y tipología. No es ni una gran locomotora como la Confederación, un poco desproporcionada para el Tren de la Fresa y cara de encender. Pero tampoco es una pequeña máquina de maniobras o antigua locomotora de línea que aumente el tiempo de trayecto de una actividad que se lleva a cabo en el día. Y sin ser experto en material vapor, sinceramente, presenta un estado de conservación óptimo y apenas desgaste. Esto hace que su restauración sea menos costosa que otras candidatas que han sido más castigadas por la vida. Me aventuro a decir que no sería necesario hacerle una caldera nueva.

La 231-2006 preservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid

            Los tiempos de crisis tienen su cosas buenas, aunque cueste creerlo. Y es que nos replanteemos nuestros modelos económicos y productivos. Aun aceptando que un tren turístico tenga que ser una actividad necesariamente deficitaria (no tiene porqué),  no es lo mismo ocho que ochenta. Hay que minimizar costes fijos y variables sin descuidar la seguridad y un mínimo confort. También merece ser considerada la colaboración de aficionados y participación de empresas y autónomos.

            Un apartado a estudiar para la futura explotación de la 231-2006 en el Tren de la Fresa es su inversión de marcha una vez llegado el convoy a Aranjuez. Antiguamente hubo una placa giratoria anexa a esta estación. Pero por motivos que ahora no vienen al caso, pasó a la historia. En su lugar hay un triángulo de inversión con los radios de curva estimados que aparecen en la siguiente imagen.

Triángulo de inversión de Aranjuez (NOMECALLES)

            Habría que comprobar que la locomotora no presente problemas para inscribirse en estas dos curvas. En caso de que sucediese, habría que llevarla hasta Algodor, donde hay una placa giratoria. En el pasado esta era la maniobra que realizaba la Mikado, actualmente fuera de servicio por una avería. Y posiblemente sea necesaria una actuación de acondicionamiento de la placa giratoria por el abandono sufrido. Otro gasto más a estudiar.

Placa giratoria de Algodor (GOOGLE EARTH)

            Como soñar de momento es gratis, propongo algo más. Si una vez puesta en marcha la máquina demuestra buenas prestaciones y fiabilidad, alargar el recorrido. Veo interesante el estudio de un tren turístico hasta Alcázar de San Juan. Allí existe otra placa giratoria aunque dudo que en buen estado. Por tanto, su restauración sería otro apartado más del proyecto. En cambio, más al sur, en Manzanares hay otro puente giratorio. Lo visité hace unos años y su estado no era muy malo.

 Placa giratoria de Alcázar de San Juan (GOOGLE EARTH)

Placa giratoria de Manzanares (GOOGLE EARTH)

            El hecho de que la locomotora tenga que desplazarse hasta otra estación para realizar la inversión de marcha supone un aumento de los gastos variables. Una idea que se me ocurre para minimizarlos es que lo haga remolcando un coche de viajeros. Sería ofertado para aficionados y todo aquel que quiera prolongar el trayecto y presencias las maniobras, por un precio justo.

            Se que todas estas ideas parecen descabelladas en nuestro país. Pero tengo entendido que en la Europa que tanto admiramos y pretendemos imitar, este tipo de servicios turísticos y de ocio son muy frecuentes. Insisto en que suponen inversiones y sus beneficios no son de un día para otro. Mas por querer réditos fáciles y abundantes mediante la especulación inmobiliaria, actualmente nos encontramos sumidos en una profunda crisis económica, social y moral.

Fuentes consultadas

• FERNÁNDEZ SANZ, Fernando. LOCOMOTORAS DE ANDALUCES. Historia de la Tracción Vapor en España Tomo III. Revistas Profesionales, S.L. Madrid 2010.

• AUGÉ, Antonio. CASI TODA LA RENFE EN MINIATURA. Manual de Modelismo Ferroviario. JMC Editor.