lunes, 26 de enero de 2015

El Metropolitano Alfonso XIII: la construcción II

Para dar continuidad a lo expuesto en la anterior entrada sobre los aspectos constructivos de la primera infraestructura del Metro de Madrid, procedo a repasar los detalles técnicos del tramo entre Sol y Cuatro Caminos.


Gracias a la anchura de las calles de Luchana y Santa Engracia, el método de construcción aplicado fue el de zanja abierta, mucho más económico, seguro y rápido que el método belga. El túnel podía ser realizado a tan sólo 1 o 2 metros desde el trasdós de la bóveda hasta el pavimento de la calle. La técnica consistió en la perforación de dos filas de pozos a cada lado de la calle, que uniéndolos formaban filas de 0.95 metros de anchura, paralelas y distanciadas 6 metros. Así quedaban trazados los vaciados o moldes de los estribos derecho e izquierdo del túnel, que posteriormente fueron rellenados de hormigón. El siguiente paso fue levantar el pavimento de la calle entre los estribos ya ejecutados. En el fondo de la zanja se moldeaba la bóveda del futuro túnel. Y sobre la cimbra de tierra alisada y revestida de yeso, se vertía el hormigón. De esta manera se fue construyendo la bóveda en tramos de 6 a 4 metros de longitud. Después se tapaba la zanja y se esperaban dos o tres meses para que fraguase el hormigón. Finalmente, se procedía a vaciar la tierra del volumen que conformaría la galería la construcción y se ejecutaba de la solera también de hormigón, con su correspondiente desagüe. Según el texto publicado por Miguel Otamendi en 1918, el único material de construcción empleado en este tramo fue el hormigón, aunque no descarto que finalmente se usase ladrillo o mampostería en alguna sección.

Vista de la calle de Luchana hacia la Plaza de Chamberí

Detalle de empleo de hormigón en la construcción de los andenes de la estación de Ríos Rosas

Un factor fundamental a destacar en el comienzo y desarrollo de cualquier ferrocarrile subterráneo es el geológico. En el caso de esta primera obra del Metro, la condiciones fueron muy favorables, ya que el terreno permitía ser cortado verticalmente sin necesidad de colocar entibados o contrafuertes. Tampoco hay constancia de que hubiese problemas serios por la aparición de acuíferos.

Vaciado de tierras en la estación de Cuatro Caminos, el 20 de marzo de 1918 (Foto publicada por Miguel Otamendi)



Las estaciones realizadas en el tramo descrito fueron Bilbao, Chamberí, Martínez Campos (actual Iglesia), Ríos Rosas y Cuatro Caminos. Para su construcción también se aplicó el mismo método de zanja abierta.

Foto expuesta en la estación de Chamberí en la que se observan los trabajos en zanja

Tras su cierre al público en 1966, la estación de Chamberí permaneció abandonada muchos años, siendo conocida como la "estación fantasma". En 2006 se iniciaron los trabajos de restauración para convertirla en la instalación museística que podemos visitar hoy día como una de las sedes de Anden 0. Para poder acceder a ella se ejecutó un pozo con escaleras y ascensor junto a uno de los laterales de la antigua galería de acceso. Por tanto hubo que practicar una apertura en dicho estribo de hormigón. Así, en este punto, podemos estudiar el hormigón, compuesto por cantos de río extraídos, probablemente, de la ribera del río Jarama.

Acceso practicado en uno de los estribos de la estación de Chambería 

Detalle del hormigón con que se hizo la estación de Chamberí

Según Otamendi, las mayores dificultades en la construcción de ferrocarriles metropolitanos residían en los numerosos y distintos obstáculos con que se encontraba el avance del túnel. No solamente tener que sustituir y desviar redes de alcantarillado, suministro de agua, gas, electricidad y telefonía. Al igual que en el tramo Sol-Glorieta de Bilbao, aparecían pozos, galerías abandonadas y antiguas conducciones de agua. Un ejemplo pudo ser el cruce con la Acequia del Este, en la intersección de las calles de Maudes y Santa engracia, casi en la Glorieta de Cuatro Caminos.

Detalle del cruce de la calle de Santa Engracia con la Acequia del Este (plano Pedro Nuñez Granés 1910-http://idehistoricamadrid.org/hisdimad/index.htm)

Al tratarse de un trabajo en superficie, los arboles de las calles de Luchana y Santa Engracia fueron trasplantados para volver a ser recolocados al finalizar las obras. Y para no interrumpir la circulación de los tranvías, se instalaron puentes metálicos de hasta 10 metros de luz. Los apoyos de la catenaria, postes telefónicos y farolas también fueron debidamente desplazados.

Foto expuesta en la estación de Chamberí

Una cuestión que me parece interesante recalcar es que la planificación y construcción de la primer línea del Metro de Madrid corrió a cargo de técnicos, empresas y capitales españoles. Solamente se recurrió a tecnología extranjera para los elementos que eran imposibles de adquirir por parte de la industria nacional. En el caso de las instalaciones fijas, se trató fundamentalmente de conductores de cobre comprados a la Standard Underground Cable Company de Pittsburgh, que en marzo de 1919 ya se encontraban almacenados en los talleres de Cuatro Caminos. Quiero subrayar en que ni en la concepción ni construcción del Metro de Madrid se recurrió a técnicos británicos. Los ferrocarriles metropolitanos que llegaron a servir de modelo para los ingenieros Mendoza, Echarte y Otamendi fueron, en todo caso y principalmente, los de París y Nueva York. Si los trenes del Metro de Madrid circulan por la izquierda es sencillamente porque en aquella época, en la ciudad de Madrid, los vehículos en superficie circulaban por la izquierda.

Plaza de Chamberí en 1929 (Plano Ayuntamiento de Madrid)

Actual Glorieta del Pintor Sorolla en 1929 (Plano Ayuntamiento de Madrid)

Curioso y bello acceso a la estación de Iglesia, que parece evitar algo

A pesar del ambiente de decadencia y derrotismo tras del desastre colonial de 1898, un grupo de ingenieros españoles se empeñó en llevar a cabo una obra sin precedentes en nuestro país. Se prescindió de la tutela extranjera, tal y como había sido habitual en nuestro desarrollo industrial durante el siglo XIX. Y recordemos que dichas obras se iniciaron en 1917, momento en que las potencias europeas se desangraban en una salvaje y mecanizada Primera Guerra Mundial. Es digno de verdadero estudio el papel de nuestra España durante ese periodo. Nos tuvimos que sacar las castañas del fuego, desde el punto de vista tecnológico además de exportar materiales y productos aquellas naciones que previamente nos habían eclipsado.

Túnel de acceso desde las cocheras y talleres de Cuatro Caminos


BIBLIOGRAFÍA

  • MOYA, Aurora, Metro de Madrid 1919-2009. Noventa años de Historia.
  • OTAMENDI, Miguel. Las Obras del Metropolitano Alfonso XIII. REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS. 1918.



2 comentarios:

  1. Magnífico trabajo Antonio Manuel. Felicicdades

    ResponderEliminar
  2. Magnífico trabajo Antonio Manuel. Felicicdades

    ResponderEliminar