domingo, 28 de septiembre de 2014

Arqueología Urbana: Tranvía a la Prosperidad

Procuro, cada vez que me entero, visitar aquellas obras que se realizan en las calles de Madrid y en las que aparecen carriles del tranvía. Al igual que sucede cuando se profundiza en el terreno sobre antiguas villas romana, en Madrid aparecen testigos físicos de su pasado urbano. Y en esta ocasión el descubrimiento ha sido en la calle López de Hoyos, a la altura del número 120, junto a la estación de Metro de Prosperidad.




Por lo que he podido ver, se trata de una vía apartadero que nace de un desvío en la parte central de la calzada y se inserta bajo la actual acera. Seguramente se tratase de algún apeadero.

Las obras son promovidas por el Ayuntamiento de Madrid con el objetivo de remodelar las aceras y servicios en la mencionada calle López de Hoyos, entre las calles Cartagena y Marcenado.

Estos viejos carriles dan fe de la importante red de tranvías con que contó la ciudad de Madrid y su descubrimiento me ha motivado para investigar sobre la historia de este trazado.
  





Historia

El 8 de febrero de 1893 fue otorgada la concesión por 55 años de un tranvía de tracción animal a Jesús Avilés Santa María. El proyecto fue aprobado previamente por el Gobierno Civil el 28 de diciembre de 1889 y por el Ayuntamiento el 30 de mayo de 1890.

Barrio de Prosperidad en 1900  según mapa de Facundo Cañada (http://idehistoricamadrid.org/)

El trazado recorría la calle Diego de León. Atravesaba el barrio de la Guindalera y terminaba en el barrio de Prosperidad. La línea nacía muy cerca del final de la que enlazaba Sol con Salamanca por la calle Serrano. El final estaba ubicado en las actuales calles de Fernández de Oviedo y Nierenberg, donde se instalaron las cocheras. Todo el trazado era de vía única con apartaderos intermedios. Esta disposición era algo muy frecuente en aquellas primitivas líneas explotadas con tracción animal. Era la opción más económica y gracias al poco tráfico de tranvías, este se podía gestionar mediante cruces. Además si un vehículo descarrilaba, por su poco peso y gracias al tiro de las mulas, era fácilmente vuelto a encarrilar sin bloquear el tráfico mucho tiempo.
La inauguración se celebró el 28 de julio de 1893 disponiendo la compañía de sólo cuatro coches, dos abiertos y dos cerrados. Y el 27 de octubre de ese mismo año la concesión fue transferida a una Sociedad Anónima que el 20 de abril de 1896 fue adquirida por la "Societé General de Tramways de Madrid et Espagne" de capital belga. Era la misma que explotaba los Tranvías del Norte de Madrid. Por tanto, el 7 de marzo del mismo año solicitó la autorización al Gobierno Civil para enlazar la línea de Prosperidad con el resto de la red madrileña mediante una conexión de 548 metros desde el Paseo del Obelisco a la calle de Serrano a través de las calles General Orá y de los hermanos Béquer. El proyecto fue aprobado en julio de 1898 y la concesión definitiva llegó el 17 de julio de 1902.

Posible ubicación de las cocheras según vuelo aéreo de 1927  (http://idehistoricamadrid.org/)

Durante los primeros años del siglo XX se instaló vía doble a lo largo de las calles Cartagena y López de Hoyos, salvo en el último tramo, entre Nieremberg y Gil y Baus. Era la época de electrificación de las distintas líneas de tranvía en Madrid y en el caso del tranvía de Prosperidad, la autorización para instalar el nuevo sistema de tracción llegó el 3 de marzo de 1902. El 15 de agosto de 1903 circuló oficialmente el primer tranvía eléctrico por el tramo original y el 21 de enero de 1906 por el enlace al Paseo del Obelisco. De esta manera quedó establecida la línea San Francisco-Sol-Prosperidad.

Según una guía de los tranvías de Madrid de 1905, los tranvías de la línea Salamanca-Sol-Guindalera-Prosperidad portaba tablilla blanca con barra roja.  
En 1916 se explotaba la número 19 con recorrido San Francisco-Sol-Almagro-Prosperidad (tablilla azul con disco rojo) y en enero de ese año se suprimió la número 28 (Red de San Luis-Prosperidad). Pero se restableció el servicio Santa Bárbara (Alonso Martínez) con el número 40 (tablilla blanca-anaranjada-blanca) aunque volvió a ser suprimida en 1919. Sólo quedó la línea 19 para dar servicio a los populares barrios de la Guindalera y la Prosperidad.

El 1 de julio de 1920 desapareció la línea 19 (San Francisco-Sol-Prosperidad) y en cambio se restableció la número 28 (Red de San Luis-Prosperidad). El 13 de noviembre de 1920 se constituyó la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) que unificó todas las concesiones de la Compañía General, incluida la de Prosperidad.

En los primeros años de la SMT aparecieron una serie de líneas cortas. Entre ellas la 45, Salamanca-Prosperidad, que funcionó entre el 18 de mayo de 1921 y el 23 de septiembre de ese mismo año.

Calle López de Hoyos en 1929 según plano del Ayuntamiento (http://idehistoricamadrid.org/)

El 30 de abril de 1933 fue inaugurada la ampliación de Prosperidad a Ciudad Jardín, por López de Hoyos y la actual Avenida de Alfonso XIII. Así quedó ampliado el recorrido de la línea 28 con nuevas tarifas. El 28 de junio de ese mismo año comenzó a prestar servicio un nuevo trazado por Velázquez y López de Hoyos hasta enlazar con el de Prosperidad, mediante la prolongación de la línea 26, desde Cibeles hasta la Ciudad Jardín. Los vehículos usados fueron modelos Westinghouse I y II, Union I y II y Charleroi I. La línea 40 había vuelto a ser puesta en servicio y en 1934 alcanzaba también la Ciudad Jardín.
Plano Histórico de la Red de Tranvías de Madrid 1871-2010 (Editado por la Comunidad de Madrid)

El 6 de febrero de 1955 comenzó a prestar servicio un triángulo de maniobra en la Avenida de Alfonso XIII (Ciudad Jardín). Por ello, en la línea 40 se sustituyeron los tranvías reversibles (dos cabinas) por los serie 500 "unificados".

Coche serie 700 "unificados", similar a los serie 500
 (Colección: Christian Schnabel-Archivo: EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril)

A finales de 1957 sólo la línea 40 (Quevedo-Ciudad Jardín) prestaba servicio a través de las vías estudiadas. Por ella circulaban entre 10 y 14 coches "unificados", que eran unidireccionales.

Finalmente, el 18 de febrero de 1962, debido a las obras de prolongación de la calle General Mola (actual Príncipe de Vergara) se suprimió la línea 40. Fue sustituida por otra línea de autobuses y así se abandonaron las vías de las calles de Velázquez, López de Hoyos y Alfonso XIII. Por fortuna, dentro de la desgracia, aún quedan elementos de los andares de aquel medio de transporte que sirvió de impulso y crecimiento a la ciudad de Madrid. Y su aparición ocasional gracias a las zanjas nos motiva a más de uno para pensar en una posible y futura recuperación de este medio de transporte en esta ciudad.

Bibliografía

Bustos López, Carlos. TRANVÍAS DE MADRID. EDIMAT LIBROS. Madrid. 1998.

Agradecimiento

A Juanjo Olaizola Elordi, por su generosidad y rapidez a la hora de proporcionarme fotografías históricas. 

1 comentario:

  1. Amigo Antonio Manuel, siguen tus artículos con la calidad de siempre. Admiro tu dedicación, al tiempo que agradezco la muy buena información de la que están dotados todos tus escritos. Ánimo y a seguir adelante.

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