Uno de los factores que motivaron mi
afición por el ferrocarril fueron los viajes realizados en mi infancia a la
casa de mi tía Meli en Móstoles. El trayecto final lo realizábamos a bordo de
automotores eléctricos de la serie 440 desde la estación de Aluche. Corría la
década de los ochenta del siglo pasado.
En 1974 fue entregada la primera
unidad de la serie 440 a RENFE. Fruto de los progresos tecnológicos de los años
anteriores, esta serie fue suministrada por CAF, MACOSA, WESA, GEE y MELCO ante
la necesidad de aumento del parque de automotores eléctricos a 3000 V. En total
fueron construidas 255 unidades hasta 1985, formadas por tres coches, motor-remolque-remolque,
con una potencia continua de 1160 kW y una tara de 133,3 t. Alcanzaban los 140
km/h y disponían de 260 plazas sentadas y junto con las de pie, un total
estimado de 708 personas. De forma excepcional, 10 de las unidades tenían una composición
de dos coches, para prestar servicio en la línea Móstoles-Aluche.
La novedad tecnológica que
incorporaban las unidades 440 respecto a las serie predecesoras fue el tipo de
bogie, dotado de suspensión neumática y freno de disco, regulados ambos con la
carga de viajeros transportados por cada coche. Para el frenado de emergencia,
incorporaban patines electromagnéticos que suplementaban a los de discos.
Los equipos auxiliares estaban
instalados en el remolque con cabina y constaban de un grupo motor-alternador
de 30kVA, que suministraban corriente alterna trifásica a 220 V y 50 Hz para la
alimentación de alumbrado fluorescente, la carga de batería, el compresor
accionado por un motor de corriente continua, el control de la unidad de tren y
el freno de emergencia. Esta circunstancia motivaba la imposibilidad de
circulación de un coche motor solo. También hay que destacar la adopción de
medios electromecánicos para la generación de corriente alterna a partir de
corriente continua, propios antes del desarrollo de la electrónica de potencia.
Al respecto, cabe mencionar que las
unidades 440-501 y 440-502 fueron dotadas en 1975 de un equipo de regulación
estático mediante tiristores. Este tipo de dispositivos se conocen como chopper
y el que se incorporó a las mencionadas unidades fue fabricado por Mitsubishi
en Japón. Se trató de la primera aplicación en RENFE de ese sistema.
Las cajas de los coches remolques
tenían tres departamentos para viajeros y hasta la reforma de 1989/1990 sólo
dos departamentos el coche motor. De mis
viajes infantiles recuerdo el confort y la estabilidad de estos vehículos. La
verdad es que me supuso un verdadero mal trago su sustitución por las unidades
de la serie 446 ya en la década de los noventa o finales de los ochenta.
Por suerte, coincidiendo con el 20º
Aniversario de las Cercanías de Madrid, bajo el asesoramiento de la AAFM, fue
recuperada una mítica UT 440, remodelada en su estado de origen. Dicha unidad
está preservada por el Museo del Ferrocarril, organismo con el que la AAFM
(Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid) mantiene un acuerdo de
colaboración para su mantenimiento y puesta a punto. Gracias a esto,
actualmente podemos disfrutar de hermosos viajes en este tren histórico, tal y
como hicimos un grupo de aficionados el pasado fin de semana. Coincidiendo con
la celebración de la feria EXPOTREN en Lérida, fue organizado un viaje por la
AAFM.
Hace años no me hubiese creído el
poder volver a disfrutar de un viaje de unos 1000 kilómetros entre la ida y la
vuelta, a bordo de una de estas míticas unidades.
Excelente entrada Antonio. Además estoy totalmente de acuerdo contigo en que fue un "mal trago" la sustitución de estas comodísimas unidades por las "espartanas" serie 446, que no aportan absolutamente nada en lo que a tiempos de viaje se refiere, más bien al contrario, y encima hacían que los recorridos sin duda fueran menos llevaderos, por la dureza de sus llamémosles “cariñosamente asientos", la "enérgica" suspensión y el ruidazo interior. Lo de no llevar un simple WC, queda para la historia.
ResponderEliminarComo pequeño añadido a la reseña de las unidades 440-502 y 440-501, creo recordar que la 1ª estaba destinada en la línea Málaga-Fuengirola, terminó sus días en Asturias y la 2ª como lanzadera entre Madrid Príncipe Pio y Pinar de Las Rozas. Dado su muy novedoso equipo "Chopper", tuvieron multitud de incidentes y averías, debido a que no se pudo “acertar” en cuanto a “los gustos” de cómo no, Renfe.
Sus “técnicos” se empeñaron en que la frecuencia de salida de los "troceadores", podrían interferir en los sistemas de señales, volviéndolas “locas” vamos, cosa que se demostró a posteriori como NO cierta, con la llegada de sus “hermanas” las Mitsubishi 269-600, con quienes compartían gran cantidad de equipos. Ya era tarde de todas formas.
Además se quiso que su conducción fuese idéntica al resto de las 440, que se pudiesen acoplar a estas en mando múltiple y dado que no se adaptaron convenientemente y de manera sencilla las subestaciones, NO podían hacer uso del freno eléctrico, increíble, pues causaba ligeros problemas en el retorno. Así por tanto, el freno neumático se sobrecargaba rápidamente, causando lógicos problemas de explotación, con frecuentes averías, quedando fuera de servicio. NO hace falta decir, que su retiro fue muy, pero que muy anticipado.
Un saludo.