Resulta
que aquel chasis de autobús/camión que captó mi atención el pasado mes
de septiembre en la sede del Museo de los Transportes de Londres en Acton,
tiene más historia de la que pensaba. Y relacionada con Madrid.
Como
ya comento en el vídeo que edité al poco de realizar aquella visita, Barcelona
contó con autobuses urbanos similares. Pero resulta que Madrid también. Y tras
leer los textos publicados por Albert González Masip y José Antonio Tartajo, me
he animado a redactar este artículo sobre la vida que tuvieron aquellos primeros
autobuses urbanos de mi Madrid. Ya adelanto que, en contra de lo que después se
fue viendo y viviendo, en aquella ocasión el transporte rodado perdió la guerra
comercial frente al ferrocarril en sus formatos urbanos: Metro y tranvías.
El
19 de junio de 1921 se publicó en “La Voz” una noticia referente a un concurso
que el Ayuntamiento de Madrid había convocado para conformar las primeras líneas de
autobuses de la capital. Nos encontramos en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial,
brutal y mecanizado enfrentamiento bélico en el que los vehículos propulsados
por motores de combustión interna habían demostrado su gran utilidad, dando el
relevo progresivo a la tracción sangre. El transporte público en Madrid, hasta
entonces, había corrido a cargo de carros tirados por animales,
tranvías y el novedoso ferrocarril metropolitano. Respecto a
los tranvías, recuerdo que el primer servicio traccionado con mulas data de
1871. El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio en 1898 y coexistieron
otros de vapor para líneas en los extrarradios. Lo de los autobuses para servicio público con motor
de gasolina, gasóleo u otro líquido capaz de inflamarse, era algo inédito.
Aunque
la explotación de aquellas líneas se haría a cargo de una empresa o sociedad
privada, como viene siendo habitual en España desde los Austrias Mayores, la
administración pública tenía que autorizar, supervisar, controlar, regular,
decidir, etc., los aspectos técnicos de aquellos vehículos.
Al
concurso se presentaron tres entidades, siendo una de ellas la
Compañía Española de Autobuses. En contra de lo que el adjetivo daba a
entender, se trataba de una asociación empresarial formada entre la potente
casa Vickers y Tilling-Stevens, ambas británicas. Quienes me conocen y/o leen
ya saben de mi insistencia por recalcar que en España no llegó a haber revolución
industrial como tal. Que durante el siglo XIX nos mantuvimos bajo el manto de
una especie de protectorado económico, en el que multitud de iniciativas
industriales, mineras y de transporte fueron planteadas, proyectadas y
explotadas por grupos inversores extranjeros. ¿Nos recuerda eso, en algo, a las
circunstancias actuales? Aunque hubo casos de iniciativas patrias en torno al
desarrollo tecnológico y económico de la nación, dignos de estudio y divulgación,
ya bien entrado el siglo XX volvemos a encontrarnos casos como este en que el avance vino
de la mano del anglo, galo o germano. Vamos, que lamento que no hubiese una firma española capaz de haber fabricado aquellos autobuses.
Con
el objetivo de dar a conocer su producto, Tilling-Stevens envío a Madrid una
unidad del tipo TS3. Vino a Madrid por carretera desde Inglaterra previo paso
por el Canal de la Mancha a bordo de un barco, ferri, galera, gabarra o cosa
flotante. Gracias al investigador Albert González Masip sabemos que había sido matriculado en Inglaterra en septiembre de 1921. El 14 de noviembre de ese
mismo año, “La Voz” informó que las casas Vickers y Tilling-Stevens habían decidido
poner en servicio una serie de servicios provisionales que partían de la Red de
San Luis, para que el público madrileño se familiarizase con las bondades de
sus vehículos.
El
caso es que se debió de establecer un segundo concurso por parte del
Ayuntamiento. “La Voz”, en su número del 27 de abril de 1922 informaba de la
apertura de pliegos presentados al concurso abierto por el consistorio para
dotar a Madrid de un servicio de autobuses. Y las casas que compitieron fueron
la mencionada simbiosis Vickers/Tilling-Stevens y la mítica Leyland. Se volvió
a enviar otro vehículo por carretera desde Inglaterra, matriculado allí en
marzo de 1922, del modelo TS3A.
Otra
noticia publicada en “La Voz” el 21 de junio de 1922 da cuenta de que una
comisión técnica formada por un representante del Centro Electrotécnico, otro
del Real Automóvil Club, un ingeniero de vías públicas municipales y un
ingeniero industrial emitió un dictamen favorable al modelo de autobús Tilling-Stevens.
Así que no llegó a pasar un mes sin que la mencionada “Compañía Española…” se llevase
el gato al agua. Se le otorgó una concesión por veinte años para explotar 24
líneas con el compromiso de dispone de una flota de 107 vehículos.
Para
llevar a cabo la explotación se constituyó el 14 de septiembre de 1922 la Sociedad
General de Autobuses de Madrid (SGAM). El 8 de octubre del mismo año la SGAM
inició sus servicios con rutas especiales a la plaza de toros de Las Ventas con
origen en glorieta de Bilbao, calle Alcalá y plaza de Canalejas. Y al día
siguiente arrancó el servicio regular en la línea A. En total, las líneas e
itinerarios de SGAM fueron:
Línea
A: San Luis a Atocha, por Gran Vía, Cibeles y Paseo del Prado.
Línea
B: Glorieta de San Bernardo a la Guindalera (final de Diego de León).
Línea
C: Cibeles a Marqués de Urquijo.
Línea
D: Sevilla a Ventas.
Línea
E: Sol-Pozas.
Según
Albert González Masip el parque estaba compuesto por autobuses de color rojo,
lo que les valió el mote de cangrejos, como los tranvías de vía métrica que
entonces también circulaban por Madrid.
Según
José Antonio Tartajo, la iniciativa estuvo lejos de ser un éxito. Sólo se
aportaron 50 vehículos de los 107 prometidos y no se pusieron en servicio todas
las líneas regulares contratadas. La Sociedad se dedicó a alquilar unidades de
la flota para servicios especiales y organizar excursiones. Varias crisis
sacudieron a SGAM con su correspondiente cambio en la directiva. Para intentar enderezar
la situación, el Ayuntamiento permitió un cambio de modelo de autobús, con el
aporte de 110 vehículos De Dion Bouton para reorganizar y mejorar los
servicios. Empezaron a circular en octubre de 1924.
Pero
en enero de 1925 a SGAM le dio por rebajar sus tarifas en aquellas líneas en
que competía con el Metro y los tranvías; al cabo de un año estaba arruinada.
Sobre esta carrera competitiva, Albert González Masip aporta un factor que me
parece interesante. El pavimento adoquinado de las calles madrileñas debía de
hacer la experiencia de viaje a bordo de estos autobuses poco gratificante. Tal
y como vi en el modelo preservado en Londres, sus ruedas estaban constituidas
por bandas de caucho macizas. En 1923 se dotó al coche número 25 de neumáticos
pero el resultado no fue el esperado y no se aplicó la medida en el resto del
parque móvil.
Todo
fue de mal en peor y SGAM declaró la quiebra el 15 de junio de 1926. El
servicio de autobuses cesó definitivamente el 11 de febrero de 1927. Irónicamente, aquella primera batalla competitiva entre transporte rodado y ferroviario se terminó decantando por los caminos de hierro urbanos.
ASPECTOS TÉCNICOS
He
querido hacer primero una introducción histórica sobre la vida que aquellos
primitivos autobuses de Madrid. E intuyo, por los datos que he acariciado, que el asunto da para más. ¿Por qué no llegaron más unidades TS3 a Madrid? ¿Por qué tuvo la SGAM una actitud tan trapera en cuanto a cumplir con los servicios comprometidos con el Ayuntamiento de Madrid? ¿Pudo haber gestión negligente por parte de sus administradores? Me da que el asunto tiene miga y puede dar para un libro. Pero ahora voy con lo que, como
ingeniero, me cautiva de ellos; su transmisión eléctrica.
Con
los vehículos destinado al transporte por carretera hemos estado acostumbrados
a que la energía mecánica proporcionada por el motor de combustión (gasolina, diesel,
gas, alcohol…) llegase a las ruedas pasando por una caja de cambios y un
embrague. El modelo de autobús TS3 tenía poco de todo eso.
En el TS3 el
motor de combustión hacía girar un generador eléctrico de corriente continua.
Dicha corriente llegaba a través de cables a un motor eléctrico, también de
corriente continua, acoplado al diferencial de las ruedas traseras. De esta
manera se hacía innecesario tener caja de cambios y embrague. Sobre el
motor eléctrico no se ejercía ningún tipo de regulación. A medida que se pisaba el acelerador, el motor de gasolina aumentaba sus revoluciones y, en
consecuencia, crecía la energía proporcionada por el generador.
,_2009_Amberley_Bus_Day_(5).jpg)
El
concepto que estoy describiendo es el que ya entonces se estaba ensayando para
la tracción diésel en ferrocarril. A partir de determinada potencia, el empleo
de cajas de cambios y embragues resultaba (y sigue resultando) un incordio
técnico y económico. Una de las ventajas obtenidas con el TS3 fue aislar el motor de gasolina de las vibraciones y golpeteos procedente de la suspensión de las ruedas motrices. Algo que no debió de ser moco de pavo al circular por las adoquinadas y bacheadas (no se por qué, pero me las imagino así) calles de Madrid.
Considero,
y no soy el único, al modelo TS3 como un antecesor de los actuales autobuses híbridos.
Con la salvedad de que el TS3 no contaba con baterías en las que almacenar la
energía regenerada por el motor eléctrico durante el proceso de frenado
electrodinámico. Es más, por lo que he visto hasta el momento, el TS3 no
contaba con la opción de freno electrodinámico. Cuando lo vi de cerca en Acton
no aprecié resistencias para la disipación de energía. Y entiendo tal carencia
dadas las bajas velocidades que el cacharro debía de alcanzar y el poco espacio disponible. Otra cualidad de
los vehículos híbridos es aprovechar la marcha del motor de combustión interna
a bajas revoluciones, durante las paradas, para recargar las baterías de tracción. Cosa que
tampoco se aplicó en el TS3. Francamente creo que los ingenieros que lo
diseñaron tuvieron esas opciones en mente. Pero ya bastante tenía el TS3 con
su propio peso y el de los viajeros como para sobrecargarlo con pesadas baterías de
plomo.
,_2009_Amberley_Bus_Day_(3).jpg)
Alguien
se estará preguntando que por qué aquella opción “híbrida” dejo de usarse y
durante décadas imperaron los autobuses y camiones con cajas de cambios y
embragues. Sin considerarme un experto en esa cuestión, se que fueron
evolucionando y mejorando. Se pasó de la caja de cambios manual a las
automáticas, en las que el oportuno paso de una marcha corta a larga, o
viceversa, ya no se delegaba en la pericia del conductor.
,_2009_Amberley_Bus_Day_(9).jpg)
Pero
la evolución tecnológica de las máquinas eléctricas, baterías y sobre todo (a
mi juicio) la electrónica de potencia, han hecho posible rescatar el concepto diésel-eléctrico
o “gasolino-eléctrico” en pos de la mejora del rendimiento. Con los vehículos
híbridos, al final, caldo hay que echar (gasolina, gasóleo, gas natural,
alcohol o cualquier otro fluido que arda). El gran avance está en mejorar el
rendimiento. Aprovechar la energía producida por el motor eléctrico durante las
frenadas, almacenándola en las baterías de tracción y/o condensadores para luego consumirla
en procesos de aceleración. Aprovechar momentos de parada para recargar las
baterías. O, si se puede, enchufar estás a la red por la noche (que la energía
está más barata) y "quemarla" durante el día ahorrando combustible.
,_2009_Amberley_Bus_Day_(8).jpg)
En fin, que vuelvo a lamentar que no quedase ningún TS3 de aquella flota preservado en Madrid, a diferencia de lo que sí ha sucedido en Barcelona. No obstante si quiero destacar que desde la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) se ha hecho un esfuerzo importante por preservar una importante flota de autobuses históricos. Tenemos un buen contenido, pero lo triste es lo del contenedor.
Actualmente
la colección de autobuses históricos de la EMT se encuentra expuesta en las
cocheras de Fuencarral. Pero como seguimos padeciendo de fiebre urbanística,
está planificado demoler dichas instalaciones. Algo he oído de que hará una
nueva edificación para albergar un merecido y justificado museo de la EMT… pero
contamos con ejemplos a nivel nacional en que tras el paso de las máquinas de
demolición, la prometida dotación cultural ha terminado siendo un secarral más objeto de más especulación.
Desde
mi ignorancia, en sí, no me considero en contra de la operación Madrid Nuevo
Norte. Hay muchas facetas urbanísticas que arreglar por esa zona y oportunidad
para la construcción de nueva vivienda. Lo que me mata es la falta de
protección patrimonial, entre otras cuestiones. Que no se respeten mínimamente instalaciones históricas
que, en este caso, son el contexto perfecto para una colección de autobuses
históricos.
Ya
sucedió con las cocheras y talleres de Cuatro Caminos. Cuando estuvimos viendo
el museo de Acton, lo que tienen allí preservado, trabajos de restauración,
exposición, divulgación… me puse malo pensando que podíamos haber tenido algo
similar en Cuatro Caminos, en pleno centro de Madrid. Otra oportunidad perdida.
Como aquellas oportunidades que se dejaron escapar en España durante el comienzo
y auge de la era industrial. Y que terminaron siendo aprovechadas y exprimidas
por corporaciones extranjeras.
- https://en.wikipedia.org/wiki/Tilling-Stevens
- https://railsiferradures.blogspot.com/2013/11/tilling-stevens-y-la-compania-general.html
- https://www.lavanguardia.com/cultura/20220612/8331168/barcelona-secreta-primer-autobus-circular-barcelona-tmb-modelo-tilling-stevens.html
- https://fundacio.tmb.cat/es/patrimonio-historico/fondo-vehiculos/tilling-stevens-ts3a
- https://memoriademadrid.blogspot.com/2018/02/los-primeros-autobuses-de-madrid.html
- https://blog.emtmadrid.es/2021/10/14/los-precedentes-de-emt-la-sga/
- https://electrovia.blogspot.com/
- https://www.ltmuseum.co.uk/collections/collections-online/vehicles/item/1982-29-part-0
