Patrimonio Perdido de Metro de Madrid: los trenes del museo de Delicias

En la actualidad nos encontramos inmersos en una confrontación dialéctica, con argumentos a favor y en contra, sobre la preservación de las cocheras históricas de Metro de Cuatro Caminos.

Un argumento en contra, que leí hace un tiempo, versaba sobre el sinsentido de disponer de estas veteranas instalaciones como contenedor para la colección de trenes históricos de Metro de Madrid. Se exponía que para eso ya existe el Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias. Entonces me acordé de tres vehículos, metropolitanos y madrileños, que conocí abandonados y vandalizados, dentro de la parcela y dominio de dicho museo. Fue allá por los primeros años 90 y acabaron siendo desguazados.

Noticia e imágenes recogidas por Carlos Teixidor

 Lamentable estado del R-123 antes de su desguace

El M-123 esperando su muerte

Durante aquella época existió en el exterior de la nave central del entonces denominado Museo Nacional Ferroviario, una extensa colección de parque móvil, que como la propia Fundación de los Ferrocarriles Españoles reconoció en la prensa local, se encontraba en un lamentable estado de conservación y protección.

Situación del patrimonio, recogida en la prensa local.

Con este tema, no pretendo iniciar una crítica mordaz hacia la mencionada fundación. Si no más bien analizar las consecuencias de las limitaciones que padeció esta institución para poder gestionar la conservación que le fue encomendada, de numerosas y diversas piezas históricas. Y de ahí, hasta el presente, concluir que las actuales instalaciones de Delicias se quedan pequeñas e insuficientes para poder albergar, conservar y contextualizar la colección de trenes históricos de Metro de Madrid. O los pocos tranvías madrileños que se han podido conservar gracias a manos privadas. U otros trenes vinculados a la región de Madrid, que se vayan acercando al final de su vida comercial.

Según mis datos, a finales de los años 80 o principios de los 90, Metro de Madrid cedió al Museo Nacional Ferroviario, para su conservación y musealización, los coches motores MF-2 y M-123 y el remolque R-123.

MF-2

El coche "motor-freno" MF-2 originalmente fue el coche remolque R-61 del tipo "Embajadores". Comenzó a circular en el primer tramo Sol-Embajadores de la línea 3, el 8 de agosto de 1936, apenas comenzada la Guerra Civil.

Los "Embajadores" habían sido encargados al constructor ferroviario CAF de Beasaín (Guipúzcoa) en 1935. Respecto a las series predecesoras del metropolitano madrileño, se diseñaron con una longitud de 14,3 metros para aprovechar mejor el largo de los andenes en composiciones de 4 coches. Tenían un sistema de ventilación mucho más eficaz, mejor iluminación y el diseño de sus cajas ya recogía un incipiente criterio aerodinámico. Pero como expone Manuel González Márquez en su libro El Material Móvil del Metro de Madrid, la más importante innovación tecnológica aplicada a los "Embajadores" fue el empleo de soldadura eléctrica para la confección de las cajas. Posiblemente fueron los primeros vehículos ferroviarios para viajeros, en España, con los que se dio el paso de prescindir de las clásicas, pesadas y lentas de fabricación uniones remachadas. Esta técnica ya había sido ensayada antes en el Ferrocarril de la Robla con vagones de mercancías, por el ingeniero Alejandro Goicoechea. Método que más tarde empleó en su famoso TALGO.

En los duros años que sucedieron a la Guerra Civil, los problemas tecnológicos para la Compañía Metropolitano de Madrid (CMM) no eran pocos. La falta de recambios y componentes era severa. Y entre otras cosas, había carencia de equipos neumáticos para el accionamiento de frenos. Algo especialmente preocupante de cara al mantenimiento de los trenes que prestaban servicio en el ramal Ópera-Norte. En aquel momento era la línea de Metro con mayor pendiente (52 milésimas) y el uso de coches del tipo "Ventas" en composiciones motor-remolque-motor dio más de un susto y disgusto.

El freno neumático consiste en zapatas (solas o en pareja) que pinzan las bandas de rodadura de las ruedas, mediante el accionamiento por aire comprimido, reduciendo o reteniendo la velocidad por fricción. Lo que crea calor y desgaste en la zapata. Ha sido el método tradicional de frenado en ferrocarril, pero en el caso descrito, hacían que fuese frecuente que los trenes llegasen a la estación de Norte, bajando desde Ópera, echando humo. Y los equipos neumáticos se resentían.

El MF-3 dispuesto a iniciar el descenso hacia Norte (actual Príncipe Pío)

En 1944 la CMM comenzó el estudio para paliar el problema de los frenos en los trenes del ramal. La solución adoptada fue dotar a los vehículos de frenos reostáticos.

El principio del freno reostático reside en la naturaleza dual de las máquinas eléctricas, que pueden funcionar como motores si se les suministra energía eléctrica o como generadores si se les suministra movimiento (energía mecánica). Así, los motores encargados de dar tracción al tren, cuando este desciende por una pendiente, pueden aprovechar la inercia para convertirla en energía eléctrica. Para ello se desconectan de la tensión de catenaria y se acopla entre sus escobillas un circuito eléctrico compuesto por resistencias óhmicas. Es entonces cuando, girando la máquina solidaria a las ruedas del tren, funciona como generador. Y la corriente eléctrica que se establece entre la máquina y las resistencias, crea una fuerza electromagnética en el interior de la máquina, que provoca la reducción o retención de la velocidad. Los frenos reostáticos no llegan a parar por completo el tren, ya que su efectividad es proporcional a la velocidad de giro de las ruedas y la inercia del conjunto. Pero si descargan enórmemente de trabajo a los frenos neumáticos, que sólo se activan para la parada completa, estacionamiento o emergencia. Este es el principio que rige a los modernos frenos por recuperación, que devuelven la energía a la catenaria o la almacenan en baterías o supercondensadores.

Pero la energía mecánica que se roba al conjunto mecánico para reducir o mantener la velocidad se disipa en forma de calor en las resistencias óhmicas. Y este es un punto delicado a la hora de diseñar el vehículo para evitar que acabe ardiendo.

Así, entre 1944 y 1946, la CMM transformó los coches M-61, R-61, M-60, R-60 del tipo "Embajadores", en los MF-1, MF-2, MF-3 y MF-4 respectivamente. La nueva denominación MF respondía al carácter "motor-freno".

Las modificaciones, que no fueron cualquier cosa, se llevaron a cabo en las cocheras-talleres de Cuatro Caminos. Se volvieron a usar los equipos de control PC-10 fabricados en 1919 por General Eléctric, en Estados Unidos. Pero fueron modificados por los técnicos de Cuatro Caminos y pasaron a denominarse PC-1012. También se decidió emplear 6 bogies motores adquiridos en 1919 a la casa Brill de Filadelfia y los motores AEG de 200 CV comprados al Metro de París ese mismo año. En conjunto, se trataba de los mismos componentes que fueron adquiridos a la industria extranjera para poder componer los primeros coches del tipo "Cuatro Caminos" con los que se inauguró el Metropolitano Alfonso XIII.

Por todo lo expuesto, hablar del MF-2 es hablar de un vehículo fabricado en España, justo antes de la Guerra Civil, con tecnologías punteras. Y que en los dramáticos años que sucedieron al fratricida conflicto, fue transformado para dar solución a carencias técnicas empleando equipos de 1919, que era lo que se tenía. Pero aplicando conceptos innovadores y dentro de las propias instalaciones de la compañía (Cuatro Caminos) con unas penosas circunstancias económicas e industriales a nivel nacional.

El MF-2 prestó servicio hasta 1987 habiendo recorrido cerca de 3 millones de kilómetros. Y para acabar siendo desguazado.

M-123/R-123

Fueron vehículos del tipo "Tetuán", fabricados en 1927 por la Sociedad Española de Construcciones Navales de Sestao (Vizcaya). Se adquirieron con motivo de la ampliación de la línea 1 entre Cuatro Caminos y Tetuán. Eran prácticamente iguales a los trenes del tipo "Quevedo", salvo por que en origen no disponían de enganches automáticos del tipo Tomlinson. Cuando se unieron las líneas 1 y 2 en Cuatro Caminos, en septiembre de 1929, se les comenzó a incorporar los enganches automáticos a todos los trenes de la línea 1, para hacerlos compatibles con los de la línea 2. Operación técnica que se ejecutó en los talleres de Cuatro Caminos. Y a raíz de aquello, todos los coches "Tetuán" pasaron a denominarse "Quevedos".

Al igual que el MF-2, la pareja M-123/R-123 fue desguazada cuando se llegó a la solución final con el enorme parque móvil que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles era incapaz de gestionar. Otros vehículos tales como locomotoras, automotores y vagones de ancho ibérico corrieron mejor suerte y están hoy día insertados dentro de las dependencias del Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias. Insisto en que no quiero dirigir una crítica corrosiva a la mencionada fundación. Pero si exponer y reflexionar sobre el escenario en que no se pudieron conservar y restaurar vehículos históricos que atestiguaron el desarrollo tecnológico y económico de España. Tal vez el Museo de Delicias no sea suficiente para poder conservar y gestionar un patrimonio que es más rico y amplio, de lo que hayan podido pensar los ciudadanos, en general, hasta ahora.

Por suerte, aún contamos con trenes históricos del Metro, que poder recuperar para la ciudadanía. Apartados y depositados en las cocheras de Cuatro Vientos, la compañía conserva vehículos como el MF-5, M-122 y R-50, similares a los descritos en este artículo. E insisto en que su acertada y correcta contextualización estará, en un futuro, dentro de las cocheras históricas de Cuatro Caminos. 

El MF-5 en Cuatro Vientos, el pasado verano

 El M-122 en Cuatro Vientos, el pasado verano

El R-50 en Cuatro Vientos, el pasado verano

Agradecimientos

• A Javi Lemmy por su apoyo a la causa desde el buen rollo, la simpatía y la generosidad.

• A Carlos Teixidor por su labor ciudadana a la hora de denunciar y documentar el abandono y vandalismo que sufrieron aquellos trenes históricos. 

Semáforo para vehículos y paso de peatones con Arduino UNO

A continuación expongo el bloque de programación y el montaje del automatismo de un paso de peatones con semáforo accionado. Lo he realizado con una placa Arduino UNO y el bloque de programación lo he adaptado a partir de un ejercicio práctico presente en la página 34 del siguiente manual:

http://bit.ly/1UwOjP9

El programa se divide en varias partes o bloques, con el fin de establecer un orden y una estructura. Así se hace más sencillo su entendimiento o la tarea de buscar fallos.

La primera actividad es asignar variables a las distintas luces que tenemos (salidas de datos) y el botón de accionamiento del paso de peatones (entrada de datos), pero sin hacer distinción de momento.

// Projecto: Semáforo interactivo para paso de peatones

int cochesRojo = 12; // asignación variable luz roja coches

int cochesAmarillo = 11; // asignación variable luz amarilla coches

int cochesVerde = 10; // asignación variable luz verde coches

int peatRojo = 9; // asignación luz roja peatones

int peatVerde = 8; //asignación luz verde peatones

int boton = 2; // asignación del pin 2 variable botón accionamiento peatones

Seguidamente declaramos la variable cruceTiempo para permitir el paso de peatones durante 5 segundos.

También declaramos la variable cambioTiempo del tipo unsigned long para guardar el instante en que termina el ciclo y la luz se vuelve a poner en verde para los coches. Esto nos va a ser útil para evitar que el paso de peatones pueda ser accionando constantemente, bloqueando el paso de vehículos.

int cruceTiempo = 5000; // tiempo permitido para que el peatón cruce

unsigned long cambioTiempo; // variable para guardar el tiempo desde que hemos activado el paso para peatones

A continuación se establece que variables son entradas o salidas.

void setup() {

pinMode(cochesRojo, OUTPUT); // asignación del pin 12 como salida

pinMode(cochesAmarillo, OUTPUT); // asignación del pin 11 como salida

pinMode(cochesVerde, OUTPUT); // asignación del pin 10 como salida

pinMode(peatRojo, OUTPUT); // asignación del pin 9 como salida

pinMode(peatVerde, OUTPUT); // asignación del pin 8 como salida

pinMode(boton, INPUT); // asignación del pin 2 como entrada

Arranca el ciclo son los estados activos (HIGH) de luz verde para vehículos y roja para peatones

digitalWrite(cochesVerde, HIGH);

digitalWrite(peatRojo, HIGH);

}

Para poder accionar el paso de peatones necesitamos que se cumplan dos condiciones. Una es que el botón de accionamiento haya sido pulsado. La otra es que, al menos, hayan pasado 5 segundos desde la finalización del último ciclo. Y lo segundo, lo realizamos gracias a la función millis().

void loop() {

int state = digitalRead(boton);

if (state == HIGH && (millis() - cambioTiempo) > 5000) {

Una vez reunidas las dos condiciones para poder accionar el paso de peatones, llamamos y definimos a la función cambioLuces() que se va a encargar de iniciar el ciclo secuencial.

cambioLuces();

}

}

void cambioLuces()

{

El ciclo emula el funcionamiento habitual de este tipo de semáforos en España. Para los vehículo se pasa de luz verde a roja, pasando 2 segundos por la amarilla. Entonces, tras un segundo como tiempo de seguridad, el semáforo para peatones pasa de rojo a verde. Los peatones tienen 5 segundos para pasar.

digitalWrite(cochesVerde, LOW); // apaga verde coches

digitalWrite(cochesAmarillo, HIGH); // enciende amarillo coches

delay(2000); // el ciclo se detiene 2 segundos

digitalWrite(cochesAmarillo, LOW); // apaga amarillo coches

digitalWrite(cochesRojo, HIGH); // enciende rojo coches

delay(1000); // el ciclo se detiene un segundo como precaución

digitalWrite(peatRojo, LOW); // apaga rojo peatones

digitalWrite(peatVerde, HIGH); // enciende verde peatones

delay(cruceTiempo); // el ciclo se detiene 5 segundos para que peatón cruce

Antes de pasar a rojo para los peatones, se inicia el parpadeo de la luz verde. Esto lo ejecutamos mediante un bucle for que alterna el encendido y apagado de la luz verde, a intervalos iguales de 5 segundos. Al final del bucle, la luz verde queda en estado apagado (LOW).

for (int x=0; x<10; x++) {

digitalWrite(peatVerde, HIGH);

delay(250);

digitalWrite(peatVerde, LOW);

delay(250);

// al finalizar el bucle la luz verde peatones queda apagada

}

Y el ciclo termina de manera secuencial volviendo al estado de luz verde para vehículos y roja para peatones, con un intervalo de medio segundo entre medias.

digitalWrite(peatRojo, HIGH); // cambio a rojo para peatones

delay(500); // el siclo se detiene medio segundo

digitalWrite(cochesRojo, LOW); // apaga roja coches

digitalWrite(cochesVerde, HIGH); // enciende verde coches

Eso sí, guardamos en la variable cambioTiempo el instante, según el reloj, en el que terminó el ciclo. Esto nos permitirá gestionar la espera mínima de 5 segundos antes de poder volver a accionar el paso de peatones. Y volvemos al inicio del programa

cambioTiempo = millis();

}

La función millis()

Se trata de una función de la librería de Arduino que devuelve el número de milisegundos transcurridos desde el inicio del programa en Arduino hasta el momento actual. Nos da un número entero y simplemente indica cuanto tiempo lleva encendida la placa, a modo de reloj. 

SEAT 1500 TAXI y 2 CV saliendo de la estación de La Poveda el 13 de marzo de 2016

Cuatro ejemplos de procesos secuenciales y combinacionales

Los procesos automáticos podemos clasificarlos en secuenciales y combinacionales. Atendiendo a la realización de operaciones obedecidas señales o impulsos preestablecidos, nos encontramos un tipo u otro, y en la mayoría de los casos la combinación de los dos.

Proceso Secuencial

La característica que define a un proceso secuencial es la realización de un esquema de funcionamiento fijo. Éste se compone de varias etapas ordenadas y el paso de unas a otras se realiza de manera determinada y prefijada. Y establecida esta definición, podemos dividir los procesos secuenciales en lineales y cíclicos.

Un proceso secuencial lineal se compone de un principio y un fin con una serie de etapas intermedias. Se trata de una sucesión de etapas sin retorno al origen para comenzar de nuevo el proceso. Eso si, el sistema puede iniciar la secuencia de nuevo cuando sea menester. Un ejemplo clásico sería una cadena de montaje de coches Ford, en la que cada obrero iba realizando tareas repetitivas sobre los componentes que conformaban aquellos primeros vehículos fabricados en serie.

Un proceso secuencial cíclico queda definido porque se recorren las etapas establecidas, unas tras otras, pero siendo la etapa inicial y última, la misma. El sistema va realizando las tareas prefijadas hasta volver a la posición inicial, de forma que quede listo para un nuevo ciclo. Un ejemplo, es el funcionamiento de un semáforo para tráfico rodado. A continuación expongo el enlace a un vídeo muy simpático sobre un semáforo casero elaborado con un sistema electromecánico. Pero después detallo otro ejemplo mediante el uso de semiconductores.

La característica principal de cualquier proceso combinacional es la independencia de unas etapas respecto a otras dentro del proceso. Cada etapa se desarrolla en función de condiciones iniciales, independientemente de las etapas anteriores. Un ejemplo que se me ocurre de proceso combinacional, es la carga y descarga de contenedores de mercancías en un puerto. En función del destino de los contenedores, la grúa actúa cogiendo los contenedores del barco y depositándolos en camiones o vagones de tren concretos. En el ejemplo del siguiente video, el proceso no es automático, pero creo que sirve de ejemplo.

Como sugerencia práctica dentro del curso de Automatización Industrial que estoy realizando, procedo a exponer cuatro sistemas o máquinas que nos encontramos en nuestro entorno, que funcionan mediante procesos secuenciales o combinacionales.

SEMÁFORO

Creo que el ejemplo más sencillo y cercano para mostrar en qué consiste un proceso secuencial, es un semáforo. El proceso comienza con el encendido de la luz verde. Pasado un tiempo se activa la luz amarilla para avisar a los vehículos del cambio de la luz verde a roja. Finalmente, luces verde y amarilla se apagan y se activa la roja. El proceso termina con el encendido de la luz roja, llegando a la etapa final que también es la inicial. Por tanto se trata de un proceso secuencial cíclico.

A continuación expongo un vídeo de El Profe García, sobre la confección de un circuito secuencial de semáforo con elementos semiconductores:

Un semáforo también puede ser una combinación de proceso secuencial y combinacional. Por ejemplo, con un paso de peatones que sea accionado por éstos y que haga que los coches se detengan. He realizado un montaje al respecto pero del que hablaré en otra entrada más adelante.

MÁQUINA EXPENDEDORA

Un ejemplo que me gusta mucho, de proceso combinacional, es el de una máquina expendedora con carro robotizado. Partiendo de un estado inicial, en función del dinero introducido y el producto elegido (condiciones), el carro se dirige al estante seleccionado, recoge el producto, lo deposita en la salida y vuelve otra vez a su posición de reposo.

En el proceso descrito, el carro realiza tareas secuenciales (salir y volver a su posición inicial) y tareas condicionales (recoger un producto u otro en función de la selección del usuario).

ESCALERA MECÁNICA

Combina procesos secuencial lineal y combinacional. Si partimos del reposo, la escalera funciona de manera continua, en modo bajo consumo (se estima que es más económica así que realizando arranques-paradas). En el momento en que alguien llega a ella, un sensor óptico (por ejemplo) detecta la presencia y hace que el motor pase al modo de velocidad nominal. Si durante un tiempo ninguna persona llega a la escalera, esta vuelve a su estado de bajo consumo.

También se puede seleccionar el sentido de ascenso o descenso de la escalera, a petición del personal autorizado.

CLASIFICACIÓN DE PAQUETERÍA

Aunque no lo veamos, las cartas y paquetes que recibimos en nuestros domicilios han pasado a través de un proceso que combina segmentos secuenciales y combinacionales. Por un lado hay cintas que de manera continua llevan los paquetes hasta determinados centros de clasificación en donde se realizan lecturas de direcciones escritas mediante caracteres o por códigos gráficos. En función de su destino, estos van siendo desviados hacia ramificaciones. De esta forma, se realiza la correspondiente selección para su posterior envío.

Rescate de un SEAT 1500 y visita al ClassicAuto 2016

Ayer la cosa fue de coches clásicos. A primera hora de la mañana mi amigo Andrés Sánchez Ruíz compró un SEAT 1500 que se ha pasado un montón de años a la intemperie en una finca de Leganés. Se trata de un modelo es un Seat 1500 familiar último modelo. Tiene un motor Perkins 4-108 y la caja de cambios está modificada para contar con una quinta marcha. La original llevaba el cambio en la columna de la dirección y 4 velocidades. 

www.heavydutykits.com

Según hemos podido ver, en un origen fue coche patrulla de la Policía Armada, comúnmente conocidos como los grises. Después pasó a manos de un particular y fue rematriculado. Pero, como he comentado, acabó sus días olvidado a la intemperie. Parece más que por una cuestión de falta de uso que por avería. Ahora Andrés Sánchez Ruíz tiene que decidir si lo somete a un proceso de restauración completa o lo descompone para reutilizar sus piezas en otros modelos.

Una vez que se dejó el 1500 a buen recaudo en el garaje, nos fuimos a la feria ClassicAuto 2016. Allí nos vimos con Mario Rodríguez Ruíz y otros buenos amigos. Pasamos la jornada viendo expositores con auténticas joyas, venta de recambios, herramientas, demás artículos.... Parece que el tema del coche clásico en España está empezando a coger impulso y eso se nota en el precio de los recambios y de los propios vehículos, restaurados o sin restaurar. Es un indicativo que valoro positivamente, ya que se trata de devolver a la vida útil ingenios que han quedado relegados generacionalmente, pero pueden seguir circulando. Y a los que se les pueden aplicar distintos criterios a la hora de volver a ponerlos en marcha. Desde restauraciones puras y ortodoxas a también, por qué no, implantación de nuevas tecnologías.

Varios amigos no pudimos resistirnos a plantearnos el proyecto de un taller de restauración de vehículos. Pero como siempre, nos damos de morros contra el enorme muro compuesto por trabas financieras y legales. Emprender en este país es difícil y no cosa de pobres. 

Hay distintos grados de acabados a la hora de restaurar 

Un SEAT 1500 ambulancia y su restaurador 

Aún me considero un profano en el tema de la mecánica del automóvil y más concretamente de los sistemas de tracción con motores de combustión interna. Pero ayer, viendo tantos elementos, tales como culatas, árboles de levas, válvulas, conectores, embragues, correas de distribución, etc., no pude evitar pensar si tal vez se esté convirtiendo en una tecnología obsoleta. Me impresiona la enorme complejidad mecánica de estos ingenios, respecto a la simplicidad de los motores eléctricos. Creo que superando el problema del almacenamiento de la energía eléctrica en el vehículo, toca el relevo generacional hacia la tecnología eléctrica para vehículos. 

Pero en cuestiones tecnológicas no me gustan las afirmaciones totalitarias y aún se tendrán que seguir fabricando vehículos con motores de combustión interna, pero con un horizonte próximo de cambios. 

La restauración de la Áliva 7 de enero de 2016

El pasado fin de semana mis compañeros de VAPOR MADRID continuaron con el proceso de restauración de la locomotora Áliva. Como hecho culminante, aunque no definitivo, quedó instalada la cabina de la locomotora. En jornadas anteriores se instalaron los tanques laterales de agua.

Aún queda trabajo pendiente, como la instalación del sistema de engrase o cuestiones accesorias como el generador de corriente continua y su instalación eléctrica.

Esta experiencia está siendo un gran aprendizaje sobre qué criterios y métodos son mejores a la hora de devolver a la vida viejas, que no inútiles, máquinas víctimas del olvido y el óxido. Y no solo por eso. Fueron ingenios que tuvieron una vida útil y acusaron desgaste de sus órganos y mecanismos. Por lo que también es otra cuestión a la hora de ejecutar una restauración funcional.

De momento, la impresión estética que da ver la locomotora con casi todos sus ornamentos montados (falta el carenado sobre la caja de humos y cilindros), nos alienta a seguir trabajando hasta conseguir que el vapor vuelva a empujar sus émbolos y esta joya arrastre trenes. ¿Y qué trenes? Pues turísticos y culturales. Y al respecto he leído, hace poco, un artículo sobre la importancia de las locomotoras de vapor en los ferrocarriles turísticos británicos. A continuación pongo el enlace y comento unas cuestiones que me han resultado muy interesantes.

http://www.citymetric.com/transport/britains-heritage-railways-are-booming-demographic-timebomb-looms-1801

En su ensayo de 1941 titulado "El León y el Unicornio", George Orwell tachó a los ingleses de ser adictos a las aficiones y ocupaciones de tiempo libre. Tal vez sea este el rasgo que ha favorecido que el 90% de los trabajadores en la gestión de ferrocarriles históricos británicos sean voluntarios; unas 20000 personas. Pero la mayoría de dichos voluntarios superan los 50 años de edad, lo que denota un potencial problema generacional. Es necesario conseguir capital humano que permita la supervivencia de este patrimonio industrial vivo. Y yo diría, que más que conseguir, estimular dichas voluntades.

Existe preocupación por fomentar este tipo de actividades entre los jóvenes y evitar el riesgo de pérdida de conocimientos y la experiencia de los expertos. Esta transmisión de cultura es especialmente crítica en el ámbito de las locomotoras de vapor. Tristemente, la generación de trabajadores de los años 60 va desapareciendo. Según John Crane, director de la Heritage Railway Associatión (HRA), estos veteranos no están siendo reemplazados y es grave que no se transmitan sus destrezas a los jóvenes. Recordemos que se trata de tecnología obsoleta desde el punto de vista industrial (en la actualidad).

En conjunto, el Reino Unido e Irlanda, suman 130 ferrocarriles históricos, con 450 estaciones y 550 millas. Hablamos de más estaciones de las que tiene el metro de Londres. Dichos ferrocarriles traen consigo enormes beneficios económicos a las comunidades locales que conectan. Y se estima que aportan 250 millones de libras a la economía de ocio del Reino Unido. Según datos de la HRA, en 2014 viajaron 8,4 millones de personas en ferrocarriles históricos, un 9% más que en el año anterior.

Aunque son pocos casos, incluso hay ferrocarriles históricos usados para fines prácticos. Por ejemplo, el Swanage Railway, en Dorset, cuenta con un parking público y un paseo incorporado en la línea. Por lo que la gente utiliza este ferrocarril histórico para sus desplazamientos.

El North Yorkshire Moors Railway cuenta con 18 millas de recorrido sobre una de las líneas más antiguas de Inglaterra. Dispone de licencia para que sus trenes puedan circular 6 millas entre Grosmot y Whitby por vías de tráfico convencional. Además del propósito turístico, sirve de complemento práctico.

Los ferrocarriles británicos, desde sus inicios, han dejado una marca imborrable en la historia e identidad de la nación. Viajar en trenes históricos es una buena manera de conocer partes del país, habitualmente poco estimadas. De la misma manera, creo que es un ejemplo extrapolable a España. A pesar de la tardía llegada del ferrocarril a la Península Ibérica, es innegable su papel en la historia de nuestro desarrollo económico y social. Pero si no lo cuidamos, si corremos el peligro de que se borre ese protagonismo histórico. Y como sucede con los paisajes erosionados de la ribera del Jarama, los ferrocarriles históricos son una buena manera de dar a conocer lugares habitualmente ignorados por el gran público.

El fin oficial de la tracción vapor en el Reino Unido llegó en 1968, en las principales líneas ferroviarias. Y si han sobrevivido líneas históricas con este tipo de tecnología, ha sido gracias a grupos de entusiastas que se unieron y compraron locomotoras del desguace. Esto me recuerda a el caso de VAPOR MADRID, hace años. Parece más una cuestión de voluntad ciudadana que institucional.

Pero ahora es necesaria la inversión en la formación de jóvenes, para dotarlos de las habilidades necesarias que permitan seguir gestionando ferrocarriles históricos con tracción vapor. Por ejemplo, una de las carencias reside en la disponibilidad de personal cualificado para la confección de calderas.

A pesar de la gran dimensión de la red de ferrocarriles históricos británicos, ninguno de ellos recibe apoyo financiero del estado o gobiernos locales. Pero si es cierto que la formación está financiada por la Heritage Lottery Fund. Se trata de una fundación que gestiona dinero recaudado por la Lotería Nacional del Reino Unido para ayudar en la exploración, conservación y disfrute del patrimonio histórico británico. Y que no haya ayudas estatales parece extraño, teniendo en cuenta el potencial económico para las regiones que atraviesan estos ferrocarriles.

Si creemos que la tradición y el pasado deben ser conservados, seguramente también merezca la pena conservar en estado de funcionamiento locomotoras de vapor.

En el Reino Unido hay cada vez más líneas de ferrocarriles históricos. Cada día circulan más trenes y más días al año. Y las cifras marcan una trayectoria ascendente. Pero no hay que olvidar la necesidad de invertir en formación para que estos ferrocarriles puedan seguir contando con locomotoras de vapor.