En
la actualidad nos encontramos inmersos en una confrontación dialéctica, con
argumentos a favor y en contra, sobre la preservación de las cocheras
históricas de Metro de Cuatro Caminos.
Un
argumento en contra, que leí hace un tiempo, versaba sobre el sinsentido de
disponer de estas veteranas instalaciones como contenedor para la colección de
trenes históricos de Metro de Madrid. Se exponía que para eso ya existe el
Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias. Entonces me acordé de tres
vehículos, metropolitanos y madrileños, que conocí abandonados y vandalizados,
dentro de la parcela y dominio de dicho museo. Fue allá por los primeros años 90 y acabaron siendo desguazados.
Noticia e imágenes recogidas por Carlos Teixidor
Lamentable estado del R-123 antes de su desguace
El M-123 esperando su muerte
Durante
aquella época existió en el exterior de la nave central del entonces denominado
Museo Nacional Ferroviario, una extensa colección de parque móvil, que como la
propia Fundación de los Ferrocarriles Españoles reconoció en la prensa local,
se encontraba en un lamentable estado de conservación y protección.
Situación del patrimonio, recogida en la prensa local.
Con
este tema, no pretendo iniciar una crítica mordaz hacia la mencionada fundación.
Si no más bien analizar las consecuencias de las limitaciones que padeció esta
institución para poder gestionar la conservación que le fue encomendada, de
numerosas y diversas piezas históricas. Y de ahí, hasta el presente, concluir
que las actuales instalaciones de Delicias se quedan pequeñas e
insuficientes para poder albergar, conservar y contextualizar la colección de
trenes históricos de Metro de Madrid. O los pocos tranvías madrileños que se
han podido conservar gracias a manos privadas. U otros trenes vinculados a la
región de Madrid, que se vayan acercando al final de su vida comercial.
Según
mis datos, a finales de los años 80 o principios de los 90, Metro de Madrid
cedió al Museo Nacional Ferroviario, para su conservación y musealización, los
coches motores MF-2 y M-123 y el remolque R-123.
MF-2
El
coche "motor-freno" MF-2 originalmente fue el coche remolque R-61 del
tipo "Embajadores". Comenzó a circular en el primer tramo
Sol-Embajadores de la línea 3, el 8 de agosto de 1936, apenas comenzada la Guerra
Civil.
Los
"Embajadores" habían sido encargados al constructor ferroviario CAF
de Beasaín (Guipúzcoa) en 1935. Respecto a las series predecesoras del
metropolitano madrileño, se diseñaron con una longitud de 14,3 metros para
aprovechar mejor el largo de los andenes en composiciones de 4 coches. Tenían
un sistema de ventilación mucho más eficaz, mejor iluminación y el diseño de
sus cajas ya recogía un incipiente criterio aerodinámico. Pero como expone
Manuel González Márquez en su libro El
Material Móvil del Metro de Madrid, la más importante innovación
tecnológica aplicada a los "Embajadores" fue el empleo de soldadura
eléctrica para la confección de las cajas. Posiblemente fueron los primeros
vehículos ferroviarios para viajeros, en España, con los que se dio el paso de
prescindir de las clásicas, pesadas y lentas de fabricación uniones remachadas.
Esta técnica ya había sido ensayada antes en el Ferrocarril de la Robla con
vagones de mercancías, por el ingeniero Alejandro Goicoechea. Método que más
tarde empleó en su famoso TALGO.
En
los duros años que sucedieron a la Guerra Civil, los problemas tecnológicos
para la Compañía Metropolitano de Madrid (CMM) no eran pocos. La falta de
recambios y componentes era severa. Y entre otras cosas, había carencia de
equipos neumáticos para el accionamiento de frenos. Algo especialmente
preocupante de cara al mantenimiento de los trenes que prestaban servicio en el
ramal Ópera-Norte. En aquel momento era la línea de Metro con mayor pendiente
(52 milésimas) y el uso de coches del tipo "Ventas" en composiciones
motor-remolque-motor dio más de un susto y disgusto.
El
freno neumático consiste en zapatas (solas o en pareja) que pinzan las bandas
de rodadura de las ruedas, mediante el accionamiento por aire comprimido,
reduciendo o reteniendo la velocidad por fricción. Lo que crea calor y desgaste
en la zapata. Ha sido el método tradicional de frenado en ferrocarril, pero en
el caso descrito, hacían que fuese frecuente que los trenes llegasen a la estación
de Norte, bajando desde Ópera, echando humo. Y los equipos neumáticos se
resentían.
El MF-3 dispuesto a iniciar el descenso hacia Norte (actual Príncipe Pío)
En
1944 la CMM comenzó el estudio para paliar el problema de los frenos en los
trenes del ramal. La solución adoptada fue dotar a los vehículos de frenos
reostáticos.
El
principio del freno reostático reside en la naturaleza dual de las máquinas
eléctricas, que pueden funcionar como motores si se les suministra energía
eléctrica o como generadores si se les suministra movimiento (energía mecánica).
Así, los motores encargados de dar tracción al tren, cuando este desciende por
una pendiente, pueden aprovechar la inercia para convertirla en energía
eléctrica. Para ello se desconectan de la tensión de catenaria y se acopla entre sus escobillas un circuito eléctrico compuesto por resistencias
óhmicas. Es entonces cuando, girando la máquina solidaria a las ruedas del
tren, funciona como generador. Y la corriente eléctrica que se establece entre
la máquina y las resistencias, crea una fuerza electromagnética en el interior
de la máquina, que provoca la reducción o retención de la velocidad. Los frenos
reostáticos no llegan a parar por completo el tren, ya que su efectividad es
proporcional a la velocidad de giro de las ruedas y la inercia del conjunto.
Pero si descargan enórmemente de trabajo a los frenos neumáticos, que sólo se activan
para la parada completa, estacionamiento o emergencia. Este es el principio que rige a los
modernos frenos por recuperación, que devuelven la energía a la catenaria o la
almacenan en baterías o supercondensadores.
Pero
la energía mecánica que se roba al conjunto mecánico para reducir o mantener la
velocidad se disipa en forma de calor en las resistencias óhmicas. Y este es un
punto delicado a la hora de diseñar el vehículo para evitar que acabe ardiendo.
Así,
entre 1944 y 1946, la CMM transformó los coches M-61, R-61, M-60, R-60 del tipo
"Embajadores", en los MF-1, MF-2, MF-3 y MF-4 respectivamente. La
nueva denominación MF respondía al carácter "motor-freno".
Las
modificaciones, que no fueron cualquier cosa, se llevaron a cabo en las
cocheras-talleres de Cuatro Caminos. Se volvieron a usar los equipos de control
PC-10 fabricados en 1919 por General Eléctric, en Estados Unidos. Pero fueron modificados
por los técnicos de Cuatro Caminos y pasaron a denominarse PC-1012. También se
decidió emplear 6 bogies motores adquiridos en 1919 a la casa Brill de
Filadelfia y los motores AEG de 200 CV comprados al Metro de París ese mismo año.
En conjunto, se trataba de los mismos componentes que fueron adquiridos a la
industria extranjera para poder componer los primeros coches del tipo
"Cuatro Caminos" con los que se inauguró el Metropolitano Alfonso
XIII.
Por
todo lo expuesto, hablar del MF-2 es hablar de un vehículo fabricado en España,
justo antes de la Guerra Civil, con tecnologías punteras. Y que en los
dramáticos años que sucedieron al fratricida conflicto, fue transformado para
dar solución a carencias técnicas empleando equipos de 1919, que era lo que se
tenía. Pero aplicando conceptos innovadores y dentro de las propias
instalaciones de la compañía (Cuatro Caminos) con unas penosas circunstancias
económicas e industriales a nivel nacional.
El
MF-2 prestó servicio hasta 1987 habiendo recorrido cerca de 3 millones de
kilómetros. Y para acabar siendo desguazado.
M-123/R-123
Fueron
vehículos del tipo "Tetuán", fabricados en 1927 por la Sociedad
Española de Construcciones Navales de Sestao (Vizcaya). Se adquirieron con
motivo de la ampliación de la línea 1 entre Cuatro Caminos y Tetuán. Eran
prácticamente iguales a los trenes del tipo "Quevedo", salvo por que
en origen no disponían de enganches automáticos del tipo Tomlinson. Cuando se
unieron las líneas 1 y 2 en Cuatro Caminos, en septiembre de 1929, se les
comenzó a incorporar los enganches automáticos a todos los trenes de la línea
1, para hacerlos compatibles con los de la línea 2. Operación técnica que se
ejecutó en los talleres de Cuatro Caminos. Y a raíz de aquello, todos los
coches "Tetuán" pasaron a denominarse "Quevedos".
Al
igual que el MF-2, la pareja M-123/R-123 fue desguazada cuando se llegó a la
solución final con el enorme parque móvil que la Fundación de los Ferrocarriles
Españoles era incapaz de gestionar. Otros vehículos tales como locomotoras,
automotores y vagones de ancho ibérico corrieron mejor suerte y están hoy día
insertados dentro de las dependencias del Museo del Ferrocarril de Madrid
Delicias. Insisto en que no quiero dirigir una crítica corrosiva a la
mencionada fundación. Pero si exponer y reflexionar sobre el escenario en que no
se pudieron conservar y restaurar vehículos históricos que atestiguaron el desarrollo
tecnológico y económico de España. Tal vez el Museo de Delicias no sea
suficiente para poder conservar y gestionar un patrimonio que es más rico y
amplio, de lo que hayan podido pensar los ciudadanos, en general, hasta ahora.
Por
suerte, aún contamos con trenes históricos del Metro, que poder recuperar para
la ciudadanía. Apartados y depositados en las cocheras de Cuatro Vientos, la
compañía conserva vehículos como el MF-5, M-122 y R-50, similares a los
descritos en este artículo. E insisto en que su acertada y correcta
contextualización estará, en un futuro, dentro de las cocheras históricas de
Cuatro Caminos.
El MF-5 en Cuatro Vientos, el pasado verano
El M-122 en Cuatro Vientos, el pasado verano
El R-50 en Cuatro Vientos, el pasado verano
Agradecimientos
- A Javi Lemmy por su apoyo a la causa desde el buen rollo, la simpatía y la generosidad.
- A Carlos Teixidor por su labor ciudadana a la hora de denunciar y documentar el abandono y vandalismo que sufrieron aquellos trenes históricos.
