Rescate de un SEAT 1500 y visita al ClassicAuto 2016

Ayer la cosa fue de coches clásicos. A primera hora de la mañana mi amigo Andrés Sánchez Ruíz compró un SEAT 1500 que se ha pasado un montón de años a la intemperie en una finca de Leganés. Se trata de un modelo es un Seat 1500 familiar último modelo. Tiene un motor Perkins 4-108 y la caja de cambios está modificada para contar con una quinta marcha. La original llevaba el cambio en la columna de la dirección y 4 velocidades. 

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Según hemos podido ver, en un origen fue coche patrulla de la Policía Armada, comúnmente conocidos como los grises. Después pasó a manos de un particular y fue rematriculado. Pero, como he comentado, acabó sus días olvidado a la intemperie. Parece más que por una cuestión de falta de uso que por avería. Ahora Andrés Sánchez Ruíz tiene que decidir si lo somete a un proceso de restauración completa o lo descompone para reutilizar sus piezas en otros modelos.

Una vez que se dejó el 1500 a buen recaudo en el garaje, nos fuimos a la feria ClassicAuto 2016. Allí nos vimos con Mario Rodríguez Ruíz y otros buenos amigos. Pasamos la jornada viendo expositores con auténticas joyas, venta de recambios, herramientas, demás artículos.... Parece que el tema del coche clásico en España está empezando a coger impulso y eso se nota en el precio de los recambios y de los propios vehículos, restaurados o sin restaurar. Es un indicativo que valoro positivamente, ya que se trata de devolver a la vida útil ingenios que han quedado relegados generacionalmente, pero pueden seguir circulando. Y a los que se les pueden aplicar distintos criterios a la hora de volver a ponerlos en marcha. Desde restauraciones puras y ortodoxas a también, por qué no, implantación de nuevas tecnologías.

Varios amigos no pudimos resistirnos a plantearnos el proyecto de un taller de restauración de vehículos. Pero como siempre, nos damos de morros contra el enorme muro compuesto por trabas financieras y legales. Emprender en este país es difícil y no cosa de pobres. 

Hay distintos grados de acabados a la hora de restaurar 

Un SEAT 1500 ambulancia y su restaurador 

Aún me considero un profano en el tema de la mecánica del automóvil y más concretamente de los sistemas de tracción con motores de combustión interna. Pero ayer, viendo tantos elementos, tales como culatas, árboles de levas, válvulas, conectores, embragues, correas de distribución, etc., no pude evitar pensar si tal vez se esté convirtiendo en una tecnología obsoleta. Me impresiona la enorme complejidad mecánica de estos ingenios, respecto a la simplicidad de los motores eléctricos. Creo que superando el problema del almacenamiento de la energía eléctrica en el vehículo, toca el relevo generacional hacia la tecnología eléctrica para vehículos. 

Pero en cuestiones tecnológicas no me gustan las afirmaciones totalitarias y aún se tendrán que seguir fabricando vehículos con motores de combustión interna, pero con un horizonte próximo de cambios. 

La restauración de la Áliva 7 de enero de 2016

El pasado fin de semana mis compañeros de VAPOR MADRID continuaron con el proceso de restauración de la locomotora Áliva. Como hecho culminante, aunque no definitivo, quedó instalada la cabina de la locomotora. En jornadas anteriores se instalaron los tanques laterales de agua.

Aún queda trabajo pendiente, como la instalación del sistema de engrase o cuestiones accesorias como el generador de corriente continua y su instalación eléctrica.

Esta experiencia está siendo un gran aprendizaje sobre qué criterios y métodos son mejores a la hora de devolver a la vida viejas, que no inútiles, máquinas víctimas del olvido y el óxido. Y no solo por eso. Fueron ingenios que tuvieron una vida útil y acusaron desgaste de sus órganos y mecanismos. Por lo que también es otra cuestión a la hora de ejecutar una restauración funcional.

De momento, la impresión estética que da ver la locomotora con casi todos sus ornamentos montados (falta el carenado sobre la caja de humos y cilindros), nos alienta a seguir trabajando hasta conseguir que el vapor vuelva a empujar sus émbolos y esta joya arrastre trenes. ¿Y qué trenes? Pues turísticos y culturales. Y al respecto he leído, hace poco, un artículo sobre la importancia de las locomotoras de vapor en los ferrocarriles turísticos británicos. A continuación pongo el enlace y comento unas cuestiones que me han resultado muy interesantes.

http://www.citymetric.com/transport/britains-heritage-railways-are-booming-demographic-timebomb-looms-1801

En su ensayo de 1941 titulado "El León y el Unicornio", George Orwell tachó a los ingleses de ser adictos a las aficiones y ocupaciones de tiempo libre. Tal vez sea este el rasgo que ha favorecido que el 90% de los trabajadores en la gestión de ferrocarriles históricos británicos sean voluntarios; unas 20000 personas. Pero la mayoría de dichos voluntarios superan los 50 años de edad, lo que denota un potencial problema generacional. Es necesario conseguir capital humano que permita la supervivencia de este patrimonio industrial vivo. Y yo diría, que más que conseguir, estimular dichas voluntades.

Existe preocupación por fomentar este tipo de actividades entre los jóvenes y evitar el riesgo de pérdida de conocimientos y la experiencia de los expertos. Esta transmisión de cultura es especialmente crítica en el ámbito de las locomotoras de vapor. Tristemente, la generación de trabajadores de los años 60 va desapareciendo. Según John Crane, director de la Heritage Railway Associatión (HRA), estos veteranos no están siendo reemplazados y es grave que no se transmitan sus destrezas a los jóvenes. Recordemos que se trata de tecnología obsoleta desde el punto de vista industrial (en la actualidad).

En conjunto, el Reino Unido e Irlanda, suman 130 ferrocarriles históricos, con 450 estaciones y 550 millas. Hablamos de más estaciones de las que tiene el metro de Londres. Dichos ferrocarriles traen consigo enormes beneficios económicos a las comunidades locales que conectan. Y se estima que aportan 250 millones de libras a la economía de ocio del Reino Unido. Según datos de la HRA, en 2014 viajaron 8,4 millones de personas en ferrocarriles históricos, un 9% más que en el año anterior.

Aunque son pocos casos, incluso hay ferrocarriles históricos usados para fines prácticos. Por ejemplo, el Swanage Railway, en Dorset, cuenta con un parking público y un paseo incorporado en la línea. Por lo que la gente utiliza este ferrocarril histórico para sus desplazamientos.

El North Yorkshire Moors Railway cuenta con 18 millas de recorrido sobre una de las líneas más antiguas de Inglaterra. Dispone de licencia para que sus trenes puedan circular 6 millas entre Grosmot y Whitby por vías de tráfico convencional. Además del propósito turístico, sirve de complemento práctico.

Los ferrocarriles británicos, desde sus inicios, han dejado una marca imborrable en la historia e identidad de la nación. Viajar en trenes históricos es una buena manera de conocer partes del país, habitualmente poco estimadas. De la misma manera, creo que es un ejemplo extrapolable a España. A pesar de la tardía llegada del ferrocarril a la Península Ibérica, es innegable su papel en la historia de nuestro desarrollo económico y social. Pero si no lo cuidamos, si corremos el peligro de que se borre ese protagonismo histórico. Y como sucede con los paisajes erosionados de la ribera del Jarama, los ferrocarriles históricos son una buena manera de dar a conocer lugares habitualmente ignorados por el gran público.

El fin oficial de la tracción vapor en el Reino Unido llegó en 1968, en las principales líneas ferroviarias. Y si han sobrevivido líneas históricas con este tipo de tecnología, ha sido gracias a grupos de entusiastas que se unieron y compraron locomotoras del desguace. Esto me recuerda a el caso de VAPOR MADRID, hace años. Parece más una cuestión de voluntad ciudadana que institucional.

Pero ahora es necesaria la inversión en la formación de jóvenes, para dotarlos de las habilidades necesarias que permitan seguir gestionando ferrocarriles históricos con tracción vapor. Por ejemplo, una de las carencias reside en la disponibilidad de personal cualificado para la confección de calderas.

A pesar de la gran dimensión de la red de ferrocarriles históricos británicos, ninguno de ellos recibe apoyo financiero del estado o gobiernos locales. Pero si es cierto que la formación está financiada por la Heritage Lottery Fund. Se trata de una fundación que gestiona dinero recaudado por la Lotería Nacional del Reino Unido para ayudar en la exploración, conservación y disfrute del patrimonio histórico británico. Y que no haya ayudas estatales parece extraño, teniendo en cuenta el potencial económico para las regiones que atraviesan estos ferrocarriles.

Si creemos que la tradición y el pasado deben ser conservados, seguramente también merezca la pena conservar en estado de funcionamiento locomotoras de vapor.

En el Reino Unido hay cada vez más líneas de ferrocarriles históricos. Cada día circulan más trenes y más días al año. Y las cifras marcan una trayectoria ascendente. Pero no hay que olvidar la necesidad de invertir en formación para que estos ferrocarriles puedan seguir contando con locomotoras de vapor. 

Automatismo de un depósito de agua mediante lógica cableada

A continuación voy a desarrollar un ejercicio propuesto dentro del curso que estoy realizando de Automatización Industrial. Se trata de desarrollar y representar el esquema eléctrico de mando y potencia del automatismo de un depósito de agua. El funcionamiento radica en una bomba que impulsa el agua, por ejemplo desde un pozo, hasta el depósito en cuestión. Este cuenta con dos sensores de nivel que indican cuando el depósito está lleno y cuando el volumen de líquido a bajado de un nivel mínimo. De esa manera, cuando se activa el sensor de nivel mínimo, la bomba arranca y ésta para cuando se activa el sensor de nivel máximo.

Tanto el esquema de mando y maniobra como el de potencia, los he desarrollado con el programa CADe_SIMU. Los circuitos están protegidos mediante interruptores magneto-térmicos, uno trifásico de cuatro polos y otro monofásico, además de un interruptor diferencial para toda la instalación. Por tanto, para poder poner en marcha la instalación, el primer paso es cerrar dichos interruptores. Entonces se activa una luz roja denominada PARADA que nos indica que la instalación está conectada a la red eléctrica pero no activada.

El arranque de la bomba lo efectuamos mediante el pulsador S1, partiendo de la base de que el depósito está vacío. Entonces, en la simulación realizada, el temporizador LT2 se activa simulando el llenado del depósito hasta el sensor de nivel máximo en 5 segundos. En ese instante la bomba deja de funcionar gracias a la conexión del temporizador LT2, normalmente cerrada. De forma inmediata, simulamos el proceso de vaciado del depósito en 7 segundos gracias al temporizador LT1, que tras dicho tiempo acciona la conexión LT1 que vuelve a poner el circuito de la bomba en marcha. Cuando necesitemos parar el proceso, no tenemos más que pulsar S0.

Este es un sencillo ejemplo de automatización mediante lógica cableada. Entendemos como tal, aquella tecnología en la que el automatismo es realizado mediante módulos interrelacionados, dependiendo su funcionamiento del cableado que realicemos. Por tanto, si queremos modificar el funcionamiento de la instalación o ampliarla, tendremos que desconectar y volver a conectar cables, además de añadir módulos y elementos. Esto se traduce en un aumento de tiempo, espacio y dinero.

Es aquí cuando aparece la revolución tecnológica de la lógica programada. Y los esquemas que se plantean se simplifican a dispositivos de entrada (accionamientos, sensores, señales indicadoras, variadores de frecuencia...) y dispositivos de salida (relés, dispositivos electrónicos, dispositivos de señalización, electroválvulas...). el autómata, entendido como el dispositivo electrónico en donde se ejecuta la lógica programada, recibe una señal eléctrica de cada dispositivo de entrada y devuelve una señal eléctrica de cada dispositivo de salida. A continuación describo las ventajas en función de tiempo, espacio y dinero:

TIEMPO

Mediante lógica programada sólo hay que cablear cada sensor y actuador a la unidad central. Es rápido y sencillo. No hay que cablear condiciones lógicas, actividad que puede dar lugar a errores difíciles de encontrar. Y doy fe de ello. Hace unos años, durante una práctica en el laboratorio de Electrónica Industrial, en la Escuela Universitaria de Ingenieros Técnicos Industriales de Madrid, me volví loco durante un buen rato, buscando un fallo en un circuito digital que había confeccionado sobre una placa protoboard. Pensando en que se trataba de un fallo en la configuración del circuito, acabé comprobando las conexiones con el polímetro, a sugerencia del profesor Julio Amador Guerra. El problema residió simplemente en la rotura imperceptible de un cable finito y rígido. De la misma manera y de forma virtual, diseñando el circuito que os he mostrado antes con CADe_SIMU, he invertido más tiempo del necesario trazando correctamente las conexiones.

ESPACIO

Cada vez que añadimos nuevas condiciones en lógica cableada, hay que añadir nuevos elementos en el armario eléctrico. Esto hace que haya que sobredimensionar el armario en la fase de diseño, de cara a futuras ampliaciones. En cambio, en lógica programada, para insertar nuevas condiciones, sólo tenemos que cambiar el programa del autómata.

DINERO

La inversión por el autómata, en un primer momento, suele ser más cara. Pero si la instalación va a necesitar más ampliaciones o cambios de programación, mediante lógica programada el gasto es mayor, por espacio, materiales y mano de obra.

En nuestro ejemplo del pozo, la bomba y el depósito, podemos considerar diversas posible ampliaciones. Desde un sistema de riego programado hasta la monitorización y cuantificación del agua suministrada o potencia consumida por la bomba. 

Un modelo comercial interesante puede ser el Logo! 0BA7 de SIEMENS

O el ML1100 de Micrologix

Taller de Precisión de Artillería

En España solemos caracterizarnos por llegar tarde. Llegar tarde a citas, inauguraciones de periodos históricos en el contexto internacional o revoluciones tecnológicas. Si bien es cierto que estas afirmaciones negativas sobre nuestra nación son relativas y en muchas ocasiones fruto de la leyenda negra, hemos de ser críticos y constructivos sobre nuestros defectos para mejorar. Es innegable la tardía y relativa asimilación hispánica de la revolución industrial. Y de la misma manera nos está sucediendo ahora con la protección del Patrimonio Industrial.

Foto Biblioteca Militar de Sevilla

Entiendo el Patrimonio Industrial como el conjunto de testigos físicos de nuestro pasado industrial, junto con la memoria del trabajo, los trabajadores, técnicas y medios de producción. Y es algo que en cuestión política disocio de izquierdas o derechas, caducos esquemas de catalogación del poder que a mi entender quedan obsoletos para atender y resolver los problemas actuales de los ciudadanos. Y que en la definición de dicho patrimonio incluyo los edificios, instalaciones y maquinarias que representan la historia de nuestras fuerzas armadas.

El presente texto está dedicado a la historia, presente y oscuro futuro del Taller de Precisión de Artillería, ubicado en el centro de Madrid y sobre el que ha caído la condena de demolición para dar lugar a un lujoso conjunto de viviendas. Bajo intereses especulativos, rentabilidades rápidas y jugosas, volvemos a perpetuar el modelo económico que nos ha llevado a la actual crisis económica, de la cual un servidor no se siente que estemos saliendo. Aún queda mucho que luchar y destruir instalaciones industriales que puedan dar lugar a nuevas actividades económicas y sociales no nos va a ayudar a levantar cabeza.

Biblioteca Militar de Sevilla

Debemos vincular la historia del Taller de Precisión de Artillería a la historia de nuestra arma de artillería. Durante el siglo XIX hubo diversos planes e intenciones para desarrollar una institución centrada en la metrología y precisión de las producciones militares. Finalmente y en el fatídico año del desastre de ultramar, la Real Orden de 26 de febrero de 1898 decretaba el establecimiento del Taller de Precisión de Artillería. La ubicación debía de ser una "parcela en adecuadas condiciones de aislamiento" y para ello se eligió el Ensanche Norte de Madrid, apenas urbanizado. Se trata de la actual manzana delimitada por las actuales calles de Maudes, Alonso Cano, Modesto Lafuente y Raimundo Fernández Villaverde.

Plano de Madrid de Facundo Cañada (1900) Unidad SIG, CCHS-CSIC

El proyecto inicial depositado en el Archivo de la Villa constaba de siete pabellones dedicados a motores y electricidad, laboratorio de análisis químico, laboratorio de pruebas mecánicas, taller de construcción y reparación, oficinas gabinetes y dependencias, almacén y en el centro el pabellón de metrología. Básicamente esta fue la distribución que se llevó a cabo y se trata de una instalación industrial en toda regla.

Plano de Madrid de Pedro Núñez Granés (1910) Unidad SIG, CCHS-CSIC

El Taller de Precisión de Artillería fue uno de los primeros edificios en los que se aplicó el hormigón armado para la estructura, usando el Sistema Hennebique. Posiblemente se trate del edificio más antiguo de Madrid construido con este material.

En 1913 se acometió la segunda y única ampliación del terreno del TPA. La Comandancia de Ingenieros inició el expediente para expropiar el tercio de la manzana restante, propiedad de la Condesa de Mendoza Cortina. Tras la adquisición de la parcela, el conjunto se extendió en dirección norte. Se construyó el taller mecánico aplicando la tipología de nave en diente de sierra y para monumentalizar el acceso se levantó una nueva reja de cuidada y hermosa confección. La última actuación que cabe señalar fue la construcción de una pequeña nave en el patio central, en los años 60.

En un nuevo acto de desprecio hacia nuestra historia y legado material, en noviembre de 2014, el Ministerio de Defensa vendió el solar ocupado por el TPA a Domo Gestora por 111,5 millones de euros, con el objeto de levantar una lujosa urbanización sobre el solar de 14.500 metros cuadrados.

El pasado 18 de noviembre la Comisión de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid aprobó el plan urbanístico que implica la demolición del TPA y el visto bueno a la construcción de 335 viviendas libres. Con los votos a favor de Ahora Madrid y del Partido Popular, en contra del PSOE y la abstención de Ciudadanos, el poder político permitió un paso más hacia el fin del TPA.

La aprobación definitiva del plan urbanístico estaba prevista para el pasado 25 de noviembre, pero el Ayuntamiento decidió aplazarla a un pleno extraordinario y convocar una mesa informativa con la participación del Ministerio de Defensa, asociaciones de vecinos y los representantes de la promotora.

Como expuso Nines Nieto, de Ecologistas en Acción, de EL PAIS, la viabilidad del proyecto se puede llevar a cabo gracias a dos modificaciones de la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid que el Partido Popular aprobó en solitario en 2011 y 2013: "Una permite pagar dinero para no tener que ceder suelo para uso público a la hora de construir edificios privados en un solar. La otra hace posible contabilizar como zona verde pública el espacio privado del interior de la manzana". El resultado, según Nines Nieto, es la privación a los vecinos del 80% del suelo público, al que tienen derecho. Y todo esto en el barrio de Madrid con menos áreas verdes de toda la ciudad y con pleno desprecio hacia el TPA, uno de los ejemplos más importantes de la arquitectura industrial madrileña, como indicó mi colega y compañero Álvaro Valdés. Además, según Valdés, el jardín interior del TPA cuenta con árboles centenarios, merecedores de protección.

Con este panorama, el pasado 29 de noviembre, se aprobó el plan urbanístico que permitirá la demolición del TPA. La iniciativa  dividió al partido en el gobierno, Ahora Madrid, seis de cuyos ediles votaron en contra. También lo hizo el PSOE y en cambio apoyaron el plan 13 ediles de Ahora Madrid, incluida la alcaldesa, el Partido Popular y Ciudadanos. Curioso caso de amor entre dos partidos antagonistas y enfrentados ferozmente bajo los casposos esquemas políticos de izquierdas  y derechas. Que esto nos sirva de ejemplo para dar un paso más en nuestra madurez democrática y valorar a los políticos por sus actos, no por las mismas que nos sueltan. Y asumir que si los ciudadanos delegamos cómodamente y no controlamos al poder político, no seremos más que rebaños pastoreados en sus campos.

Paradójicamente, el actual equipo de gobierno de izquierdas continúa desarrollando los planes urbanísticos emprendidos en su momento por el anterior partido en el poder, el derechoso Partido Popular. Bajo el mando de su concejal de urbanismo, José Manuel Calvo, los proyectos para borrar del mapa edificios históricos siguen adelante. Y todo ello habiendo firmado Ahora Madrid un Pacto contra la Especulación antes de las elecciones que les otorgaron las riendas del gobierno de esta ciudad.

Según la edil del PSOE, Mercedes González, "Madrid sigue siendo escenario de un inagotable proceso de privatización del patrimonio público" y acusó a la alcaldesa, Manuela Carmena, de ser colaboradores necesarios en este proceso de expolio público. Ni siquiera se ha negociado con la cooperativa Domo Gestora la reordenación de la viviendas y la combinación de intereses públicos y privados.

Espero que lo acontecido, dentro de lo malo, sirva como un paso adelante en la defensa de nuestro patrimonio histórico e industrial. Creo que se pueden combinar intereses privados y públicos, pero con criterio, transparencia y control ciudadano. Debemos de acabar con la dinámica de arrasar espacios históricos en favor de intereses privados y con el relativo beneficio monetario para las arcas públicas. 

Enlace al informe sobre el valor patrimonial del TPA:

http://bit.ly/1O7oMnE