El
pasado fin de semana mis compañeros de VAPOR MADRID continuaron con el proceso
de restauración de la locomotora Áliva. Como hecho culminante, aunque no
definitivo, quedó instalada la cabina de la locomotora. En jornadas anteriores
se instalaron los tanques laterales de agua.
Aún
queda trabajo pendiente, como la instalación del sistema de engrase o
cuestiones accesorias como el generador de corriente continua y su instalación
eléctrica.
Esta
experiencia está siendo un gran aprendizaje sobre qué criterios y métodos son
mejores a la hora de devolver a la vida viejas, que no inútiles, máquinas víctimas
del olvido y el óxido. Y no solo por eso. Fueron ingenios que tuvieron una vida
útil y acusaron desgaste de sus órganos y mecanismos. Por lo que también es
otra cuestión a la hora de ejecutar una restauración funcional.
De
momento, la impresión estética que da ver la locomotora con casi todos sus ornamentos
montados (falta el carenado sobre la caja de humos y cilindros), nos alienta a
seguir trabajando hasta conseguir que el vapor vuelva a empujar sus émbolos y
esta joya arrastre trenes. ¿Y qué trenes? Pues turísticos y culturales. Y al
respecto he leído, hace poco, un artículo sobre la importancia de las
locomotoras de vapor en los ferrocarriles turísticos británicos. A continuación
pongo el enlace y comento unas cuestiones que me han resultado muy
interesantes.
En
su ensayo de 1941 titulado "El León y el Unicornio", George Orwell
tachó a los ingleses de ser adictos a las
aficiones y ocupaciones de tiempo libre. Tal vez sea este el rasgo que ha
favorecido que el 90% de los trabajadores en la gestión de ferrocarriles históricos
británicos sean voluntarios; unas 20000 personas. Pero la mayoría de dichos
voluntarios superan los 50 años de edad, lo que denota un potencial problema generacional.
Es necesario conseguir capital humano que permita la supervivencia de este
patrimonio industrial vivo. Y yo diría, que más que conseguir, estimular dichas
voluntades.
Existe
preocupación por fomentar este tipo de actividades entre los jóvenes y evitar
el riesgo de pérdida de conocimientos y la experiencia de los expertos. Esta
transmisión de cultura es especialmente crítica en el ámbito de las locomotoras
de vapor. Tristemente, la generación de trabajadores de los años 60 va desapareciendo.
Según John Crane, director de la Heritage Railway Associatión (HRA), estos
veteranos no están siendo reemplazados y es grave que no se transmitan sus
destrezas a los jóvenes. Recordemos que se trata de tecnología obsoleta desde
el punto de vista industrial (en la actualidad).
En
conjunto, el Reino Unido e Irlanda, suman 130 ferrocarriles históricos, con 450
estaciones y 550 millas. Hablamos de más estaciones de las que tiene el metro
de Londres. Dichos ferrocarriles traen consigo enormes beneficios económicos a
las comunidades locales que conectan. Y se estima que aportan 250 millones de
libras a la economía de ocio del Reino Unido. Según datos de la HRA, en 2014
viajaron 8,4 millones de personas en ferrocarriles históricos, un 9% más que en
el año anterior.
Aunque
son pocos casos, incluso hay ferrocarriles históricos usados para fines
prácticos. Por ejemplo, el Swanage Railway, en Dorset, cuenta con un parking
público y un paseo incorporado en la línea. Por lo que la gente utiliza este
ferrocarril histórico para sus desplazamientos.
El
North Yorkshire Moors Railway cuenta con 18 millas de recorrido sobre una de
las líneas más antiguas de Inglaterra. Dispone de licencia para que sus trenes
puedan circular 6 millas entre Grosmot y Whitby por vías de tráfico
convencional. Además del propósito turístico, sirve de complemento práctico.
Los
ferrocarriles británicos, desde sus inicios, han dejado una marca imborrable en
la historia e identidad de la nación. Viajar en trenes históricos es una buena
manera de conocer partes del país, habitualmente poco estimadas. De la misma
manera, creo que es un ejemplo extrapolable a España. A pesar de la tardía
llegada del ferrocarril a la Península Ibérica, es innegable su papel en la
historia de nuestro desarrollo económico y social. Pero si no lo cuidamos, si
corremos el peligro de que se borre ese protagonismo histórico. Y como sucede
con los paisajes erosionados de la ribera del Jarama, los ferrocarriles
históricos son una buena manera de dar a conocer lugares habitualmente
ignorados por el gran público.
El
fin oficial de la tracción vapor en el Reino Unido llegó en 1968, en las
principales líneas ferroviarias. Y si han sobrevivido líneas históricas con
este tipo de tecnología, ha sido gracias a grupos de entusiastas que se unieron
y compraron locomotoras del desguace. Esto me recuerda a el caso de VAPOR
MADRID, hace años. Parece más una cuestión de voluntad ciudadana que
institucional.
Pero
ahora es necesaria la inversión en la formación de jóvenes, para dotarlos de las
habilidades necesarias que permitan seguir gestionando ferrocarriles históricos
con tracción vapor. Por ejemplo, una de las carencias reside en la
disponibilidad de personal cualificado para la confección de calderas.
A
pesar de la gran dimensión de la red de ferrocarriles históricos británicos,
ninguno de ellos recibe apoyo financiero del estado o gobiernos locales. Pero
si es cierto que la formación está financiada por la Heritage Lottery Fund. Se
trata de una fundación que gestiona dinero recaudado por la Lotería Nacional
del Reino Unido para ayudar en la exploración, conservación y disfrute del patrimonio
histórico británico. Y que no haya ayudas estatales parece extraño, teniendo en
cuenta el potencial económico para las regiones que atraviesan estos
ferrocarriles.
Si
creemos que la tradición y el pasado deben ser conservados, seguramente también
merezca la pena conservar en estado de funcionamiento locomotoras de vapor.
En
el Reino Unido hay cada vez más líneas de ferrocarriles históricos. Cada día
circulan más trenes y más días al año. Y las cifras marcan una trayectoria
ascendente. Pero no hay que olvidar la necesidad de invertir en formación para
que estos ferrocarriles puedan seguir contando con locomotoras de vapor.
