Feliz Navidad 2014

El Metropolitano Alfonso XIII: la construcción I

Tras hablar con un colega sobre las técnicas constructivas aplicadas al primer tramo que se inauguró del Metro de Madrid, me he animado a hacer un resumen de los datos que en su momento Miguel Otamendi expuso en la Revista de Obras Públicas.

Vista de la estación de Gran Vía y su acceso (Revista de Obras Públicas 1918)

La Compañía Metropolitano Alfonso XIII se constituyó el 24 de enero de 1917 y el 17 de julio de ese mismo año, comenzaron las obras del primer ferrocarril metropolitano de España. Era de noche cuando un grupo de trabajadores, junto con una carreta de bueyes, descargaron una grúa y demás aparejos de obra.

La línea entre Cuatro Caminos y Sol es de casi 4 km. El trayecto planteado originalmente transcurría por toda la calle Santa Engracia hasta Alonso Martínez y después por la calle de Hortaleza. Pero por cuestiones que se detallarán en otro momento, hubo que variar el itinerario en la Plaza de Chamberí, por la calle Luchana, hasta la Glorieta de Bilbao. Después por la calle de Fuencarral y de la Montera hasta la Puerta del Sol.

Desde el punto de vista técnico, la línea quedó dividida en dos secciones:

1- Puerta del Sol a la Glorieta de Bilbao.

2- Glorieta de Bilbao hasta Cuatro Caminos.

En el presente texto me voy a centrar en las características técnicas e históricas del tramo Sol-Bilbao, que fue el más difícil.

Debido a la estrechez de la calle Fuencarral entre Red de San Luis y Bilbao, junto con la existencia de servicios de alcantarillas, distribución de electricidad, agua y gas, el túnel fue proyectado con una considerable profundidad. La cota quedaba a unos 20 metros bajo la rasante de la calle y por ello no se pudo construir la galería mediante el método en zanja, sencillo y económico. Tuvo que ser ejecutada con un método semejante al empleado en el mundo de la minería.

A pesar de la profundidad aplicada, aparecieron obstáculos imprevistos tales como pozos, galerías abandonadas, antiguas conducciones de agua, etc. Hubo que rehacer todos los alcantarillados de la Glorieta de Bilbao, calle de Fuencarral hasta más abajo del Hospicio (actual Tribunal) y de la Puerta del Sol, con sus correspondientes acometidas.

Desde la estación de Sol, que era el punto a menor cota del trazado, se construyó una alcantarilla de 700 metros de longitud, hasta la plaza de Isabel II (Ópera) bajo la calle del Arenal, para el desagüe de toda la línea. Seguía el trazado de la antigua Alcantarilla del Arenal.  Y mientras se ejecutaba dicha obra, en el pozo de la Puerta del Sol se instalaron 2 bombas centrífugas para drenar las instalaciones.

Con el fin de acometer la galería en el menor tiempo posible, fueron perforados 10 pozos de ataque. Cinco de ellos, provistos de grúas eléctricas, se situaron en la Puerta del Sol, Red de San Luis, Augusto Figueroa, Hospicio y la Glorieta de Bilbao. Otros dos pozos, provistos con sistemas mecánicos de elevación fueron excavados en el cruce entre la calle de Fuencarral y San Alberto y los jardines del Hospicio. Y por último, dotados de un sencillo sistema de transporte vertical mediante tornos manuales, se ejecutaron otros 3 pozos en los cruces de la calle de Fuencarral con Santa Bárbara, Valverde y Divino Pastor. Esta técnica de perforación de túneles mediante pozos de ataque para reducir el tiempo de la obra, ya fue practicada en la antigüedad. Por ejemplo, por los romanos a la hora de construir los tramos subterráneos de los acueductos.

El método elegido fue el Belga, posteriormente conocido como "método clásico de Madrid". Consiste en la ejecución en primer lugar de la bóveda, en segundo los hastiales o estribos, el vaciado de tierra y por último la ejecución de la solera o contrabóveda.

Por medios manuales se comienza abriendo la primera galería de avance, en sección de 3 metros de alto por 1.60 de ancho, a la vez que se entiba con postes de madera. Después se continúa ensanchando hacia los lados, aplicando un apuntalamiento progresivo a medida que avanza la excavación.

El siguiente paso es la construcción de la bóveda, de ladrillo u hormigón, desde los laterales hasta cerrar en la pieza central o clave. Después se descimbra la bóveda y se construyen los estribos por puntos, descalzando trozos de bóveda y rellenándolos de ladrillo, mampostería y hormigón. Una vez terminados los estribos, se termina de realizar el vaciado de tierras y la construcción de la solera.

Bóveda del túnel en la Glorieta de Bilbao hacia Fuencarral (Foto publicada por Miguel Otamendi en 1918)

A la hora de construir el Metropolitano Alfonso XIII, la idea de los proyectistas era emplear hormigón como único material para toda la infraestructura. Pero debido a las dificultades para obtener la cantidad necesaria de cemento y piedra, hubo que recurrir a la mampostería y el ladrillo. Además de conflictos laborales, no olvidemos el contexto internacional durante 1917 y 1918: la Primera Guerra Mundial. Las bóvedas se realizaron con ladrillo y los estribos de mampostería o ladrillo. Las soleras, que hacen de asiento del túnel además de soportar el peso de las vías y trenes, si se ejecutaron con hormigón.

Respecto a los materiales empleados, comentar que la mayor parte de la piedra utilizada en las obras provenía del río Jarama. Desde la cantera, era transportada a través del ferrocarril del Tajuña hasta la estación de Niño Jesús. Los camiones que acudían a la estación para cargarla, en el viaje de ida transportaban la tierra extraída de los túneles. Cerca de Niño Jesús se encontraba uno de los vertederos más importantes de Madrid. Así, se fue nivelando el terreno en esta parte de la ciudad, para su posterior urbanización y la compañía rentabilizó mejor el transporte de materiales.

Túnel en la calle de la Montera, hacia Infantas (Foto publicada por Miguel Otamendi en 1918)

Los  ladrillos se fabricaron en tres tejares propiedad de la empresa. El tejar de la Bodeguilla se ubicaba en el término de Canillas y tenía casi 20000 m² de superficie. El tejar de la Princesa, junto al Puente de la Princesa (cerca de la Plaza de Legazpi) poseía 16000 m². Y el más importante, el de la Elipa (cerca de Ventas) tenía 42500 m².

A finales de 1918, la bóveda estaba completamente terminada entre Sol  y Cuatro Caminos. De esta manera se llevó a cabo una obra de ingeniería sin la cual Madrid no sería la urbe que conocemos en la actualidad. Y todo ello a pesar de las críticas, oposiciones institucionales, problemas de financiación y guerras mundiales.