Procuro,
cada vez que me entero, visitar aquellas obras que se realizan en las calles de
Madrid y en las que aparecen carriles del tranvía. Al igual que sucede cuando
se profundiza en el terreno sobre antiguas villas romana, en Madrid aparecen
testigos físicos de su pasado urbano. Y en esta ocasión el descubrimiento ha
sido en la calle López de Hoyos, a la altura del número 120, junto a la estación
de Metro de Prosperidad.
Por
lo que he podido ver, se trata de una vía apartadero que nace de un desvío en
la parte central de la calzada y se inserta bajo la actual acera. Seguramente
se tratase de algún apeadero.
Las
obras son promovidas por el Ayuntamiento de Madrid con el objetivo de remodelar
las aceras y servicios en la mencionada calle López de Hoyos, entre las calles
Cartagena y Marcenado.
Estos
viejos carriles dan fe de la importante red de tranvías con que contó la ciudad
de Madrid y su descubrimiento me ha motivado para investigar sobre la historia
de este trazado.
Historia
El
8 de febrero de 1893 fue otorgada la concesión por 55 años de un tranvía de
tracción animal a Jesús Avilés Santa María. El proyecto fue aprobado
previamente por el Gobierno Civil el 28 de diciembre de 1889 y por el
Ayuntamiento el 30 de mayo de 1890.
Barrio de Prosperidad en 1900 según mapa de Facundo Cañada (http://idehistoricamadrid.org/)
El
trazado recorría la calle Diego de León. Atravesaba el barrio de la Guindalera
y terminaba en el barrio de Prosperidad. La línea nacía muy cerca del final de
la que enlazaba Sol con Salamanca por la calle Serrano. El final estaba ubicado
en las actuales calles de Fernández de Oviedo y Nierenberg, donde se instalaron
las cocheras. Todo el trazado era de vía única con apartaderos intermedios.
Esta disposición era algo muy frecuente en aquellas primitivas líneas
explotadas con tracción animal. Era la opción más económica y gracias al poco
tráfico de tranvías, este se podía gestionar mediante cruces. Además si un vehículo
descarrilaba, por su poco peso y gracias al tiro de las mulas, era fácilmente
vuelto a encarrilar sin bloquear el tráfico mucho tiempo.
La
inauguración se celebró el 28 de julio de 1893 disponiendo la compañía de sólo
cuatro coches, dos abiertos y dos cerrados. Y el 27 de octubre de ese mismo año
la concesión fue transferida a una Sociedad Anónima que el 20 de abril de 1896
fue adquirida por la "Societé General de Tramways de Madrid et
Espagne" de capital belga. Era la misma que explotaba los Tranvías del
Norte de Madrid. Por tanto, el 7 de marzo del mismo año solicitó la
autorización al Gobierno Civil para enlazar la línea de Prosperidad con el
resto de la red madrileña mediante una conexión de 548 metros desde el Paseo
del Obelisco a la calle de Serrano a través de las calles General Orá y de los
hermanos Béquer. El proyecto fue aprobado en julio de 1898 y la concesión
definitiva llegó el 17 de julio de 1902.
Posible ubicación de las cocheras según vuelo aéreo de 1927 (http://idehistoricamadrid.org/)
Durante
los primeros años del siglo XX se instaló vía doble a lo largo de las calles
Cartagena y López de Hoyos, salvo en el último tramo, entre Nieremberg y Gil y
Baus. Era la época de electrificación de las distintas líneas de tranvía en
Madrid y en el caso del tranvía de Prosperidad, la autorización para instalar
el nuevo sistema de tracción llegó el 3 de marzo de 1902. El 15 de agosto de
1903 circuló oficialmente el primer tranvía eléctrico por el tramo original y
el 21 de enero de 1906 por el enlace al Paseo del Obelisco. De esta manera
quedó establecida la línea San Francisco-Sol-Prosperidad.
Según
una guía de los tranvías de Madrid de 1905, los tranvías de la línea
Salamanca-Sol-Guindalera-Prosperidad portaba tablilla blanca con barra roja.
En
1916 se explotaba la número 19 con recorrido San
Francisco-Sol-Almagro-Prosperidad (tablilla azul con disco rojo) y en enero de
ese año se suprimió la número 28 (Red de San Luis-Prosperidad). Pero se
restableció el servicio Santa Bárbara (Alonso Martínez) con el número 40
(tablilla blanca-anaranjada-blanca) aunque volvió a ser suprimida en 1919. Sólo
quedó la línea 19 para dar servicio a los populares barrios de la Guindalera y
la Prosperidad.
El
1 de julio de 1920 desapareció la línea 19 (San Francisco-Sol-Prosperidad) y en
cambio se restableció la número 28 (Red de San Luis-Prosperidad). El 13 de
noviembre de 1920 se constituyó la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) que
unificó todas las concesiones de la Compañía General, incluida la de
Prosperidad.
En
los primeros años de la SMT aparecieron una serie de líneas cortas. Entre ellas
la 45, Salamanca-Prosperidad, que funcionó entre el 18 de mayo de 1921 y el 23
de septiembre de ese mismo año.
Calle López de Hoyos en 1929 según plano del Ayuntamiento (http://idehistoricamadrid.org/)
El
30 de abril de 1933 fue inaugurada la ampliación de Prosperidad a Ciudad
Jardín, por López de Hoyos y la actual Avenida de Alfonso XIII. Así quedó
ampliado el recorrido de la línea 28 con nuevas tarifas. El 28 de junio de ese
mismo año comenzó a prestar servicio un nuevo trazado por Velázquez y López de
Hoyos hasta enlazar con el de Prosperidad, mediante la prolongación de la línea
26, desde Cibeles hasta la Ciudad Jardín. Los vehículos usados fueron modelos
Westinghouse I y II, Union I y II y Charleroi I. La línea 40 había vuelto a ser
puesta en servicio y en 1934 alcanzaba también la Ciudad Jardín.
Plano Histórico de la Red de Tranvías de Madrid 1871-2010 (Editado por la Comunidad de Madrid)
El
6 de febrero de 1955 comenzó a prestar servicio un triángulo de maniobra en la
Avenida de Alfonso XIII (Ciudad Jardín). Por ello, en la línea 40 se
sustituyeron los tranvías reversibles (dos cabinas) por los serie 500
"unificados".
Coche serie 700 "unificados", similar a los serie 500
(Colección: Christian Schnabel-Archivo: EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril)
A
finales de 1957 sólo la línea 40 (Quevedo-Ciudad Jardín) prestaba servicio a
través de las vías estudiadas. Por ella circulaban entre 10 y 14 coches
"unificados", que eran unidireccionales.
Finalmente,
el 18 de febrero de 1962, debido a las obras de prolongación de la calle
General Mola (actual Príncipe de Vergara) se suprimió la línea 40. Fue
sustituida por otra línea de autobuses y así se abandonaron las vías de las
calles de Velázquez, López de Hoyos y Alfonso XIII. Por fortuna, dentro de la
desgracia, aún quedan elementos de los andares de aquel medio de transporte que
sirvió de impulso y crecimiento a la ciudad de Madrid. Y su aparición ocasional
gracias a las zanjas nos motiva a más de uno para pensar en una posible y
futura recuperación de este medio de transporte en esta ciudad.
Bibliografía
Bustos
López, Carlos. TRANVÍAS DE MADRID.
EDIMAT LIBROS. Madrid. 1998.
Agradecimiento
A
Juanjo Olaizola Elordi, por su generosidad y rapidez a la hora de
proporcionarme fotografías históricas.